Nuova moto di Sabba, sempre a tre cilindri, Tiger 900 GT Pro
Come già sapete, oltre alla Brutale 800 in “casa” abbiamo già una spettacolare Tracer 9 GT full optional, color Kamo, che va veramente bene.
Ma ha due difettucci, probabilmente risolvibili ma non in modo così facile (ed economico).
Il primo riguarda le sospensioni, che sono di ottima qualità ma tarate troppo rigidamente (anche utilizzando il setting comfort tramite il display).
Il secondo difetto riguarda la sella (o le selle).
Ha già su la versione comfort, sia per pilota che per il passeggero, ma onestamente devo dire che non è molto comoda.
Rispetto alla mia precedente Tiger Sport 1050 c’è un abisso, e sia io che mia moglie abbiamo rinunciato a “raddoppiare” con una seconda Tracer 9 GT in famiglia (per il resto è uno spettacolo di moto, ma a conti fatti non è il nostro mezzo ideale).
Sono di coccio, e ho riprovato la Tiger 900 per l’ennesima volta.
Ho studiato a lungo come fare per ridurre il tasso delle vibrazioni (pulsazioni) e il calore emesso dal convogliatore di sinistra, e alla fine ho ceduto!
Mi sono “accattato” una Tiger 900 GT Pro full optional color rosso Kolosi.
È costata un rene (**** vi spiegherò in seguito il perché; il discorso è lungo, variegato e pure triste), ma è la moto perfetta per il (mio) nostro utilizzo.
È comodissima, ha le selle riscaldate, una capacità di carico “automobilistica”, sospensioni di livello superiore (per l’utilizzo stradale) ed offre chicche (elettroniche/meccaniche) degne delle grandi regine del mondo motociclistico.
Ha di serie un TFT enorme, pieno di informazioni e che rimane sempre ben leggibile in ogni condizione di luce. Ė possibile configurarne la grafica in 4 modi e in altrettanti colori (16 possibilitá), si possono selezionare 5 Riding Modes (uno dei quali denominato Rider, completamente configurabile) e sono visualizzati alcuni dati assenti sulla (pur completa) Tracer 9, uno tra tutti l’autonomia residua (per me importantissima), ma pure la pressione reale delle gomme (es 2,4 e 2,9 ATM rilevati a freddo, come da manuale, oppure 2,6 e 3,2/3,3 in marcia).
C’è di serie anche il modulo Connectivity che connette il cellulare e gli interfoni dei caschi alla strumentazione, per creare un ambiente BlueTooth integrato, e soprattutto per avere sul display i dati di navigazione (a pittogrammi).
Sapete che non sono un amante delle “pippine” elettroniche, come la piattaforma inerziale e i controlli di trazione, ma ci sono (come ci sono sulla Tracer 9) e me le tengo!
C’è su anche il QuickShifter bidirezionale, che userò poco ma, per quello che ho provato fino ad ora, devo ammettere che funziona bene.
Oltre ai numerosi gadget da viaggio (parabrezza regolabile senza attrezzi, paramani, Cruise control, serbatoio da 20 litri, piastra portabauletto flottante, fari a led, faretti supplementari a led, luci diurne a led con simbolo “T” di Triumph, selle ampie e comodissime, inserti in gomma antivibranti nelle pedanine sia per il pilota che per il passeggero) ci sono su anche le frecce sequenziali a led (optional a pagamento) che si spengono automaticamente dopo un certo numero di secondi oppure di metri percorsi (variabili a seconda della velocità) e, udite udite, i blocchetti sul manubrio retroilluminati (che alla sera fanno molto metrosessuale, ma tantè).
Insomma, c’è su tutto quel che mi serve (anche di più) per viaggiare comodo (anzi comodissimo) assieme a mia moglie.
La Tracer 9 GT non mi garantiva, ahimè, altrettanto comfort.
Ho già iniziato (con successo) a lavorare sui pochi problemi conosciuti della Tiger 900 (di cui ho già fatto cenno più sopra), installando dei bilancieri da 150gr cadauno alle estremità del manubrio (marca R&G), che hanno decisamente attenuato le pulsazioni che si avvertivano sulle manopole.
Parlo di pulsazioni, perché non sono vibrazioni vere e proprie (in certe condizioni sembra di guidare un bicilindrico).
Con mia grande sorpresa ho notato che nella moto in mio possesso queste pulsazioni sono nettamente meno forti/evidenti rispetto a quelle delle Tiger 900 che avevo già provato (e riprovato) nel mese scorso.
Penso di sapere anche il motivo di questa variazione, e cioè che l’ultimo step di programmazione elettronica sia stato fatto proprio nell’ottica di ridurre il “problema”.
È molto probabile che la nuova rimappatura verrà applicata a breve anche ai modelli già in circolazione (solito richiamo).
Vi domanderete come fa l’elettronica ad agire su un aspetto “meccanico”.
Ebbene, lavorando su anticipi e benzina i cilindri lavorano più “pari” (anche se hanno una configurazione particolare a livello albero motore), e le pulsazioni generate dal motore si attenuano.
Anche i rimappatori hanno rilevato la stessa cosa.
Siccome sono uno “sciappinatore” seriale, ho già la mappa di ri-potenziamento (+12 cavalli per arrivare a 107, considerando che il nuovo 888cc inglese viene depotenziato dalla Casa a 95,2cv per permettere la creazione del modello per i neopatentati), che tra le altre cose migliora proprio l’aspetto delle “vibrazioni” percepite.
Quindi il discorso “vibratore GIGI” sembra essere (almeno parzialmente) risolto.
L’altro aspetto “chiave” è il mefitico refolo di aria calda che colpisce il ginocchio sinistro (meno il destro).
In inverno e in primavera/autunno non infastidisce più di tanto (anzi, fa proprio comodo), ma in estate è un supplizio.
Ma anche i questo caso il vecchio Sabba ha trovato il metodo (anzi due) per ELIMINARE DEFINITIVAMENTE il problema.
Il primo metodo è “commerciale”, e cioè comprare semplicemente delle alette deviaflussi della FreeSpirits (poca spesa, tanta resa), ma con una estetica non proprio da urlo.
Il secondo metodo, artigianale ma spettacolare, è la realizzazione di alette in carbonio (opaco, lucido o colorato, a seconda delle preferenze) che saranno disponili a breve per chi le vorrà (ho collaborato con l’ideatore, ma senza alcun impegno economico, nè in uscita né in entrata; così, per passione).
Vi allegherò le foto dei prototipi delle alette.
Come va la nuova bestiola?
Il motore è regolarissimo e spinge forte dai 1800 giri in su.
In alto non è una “scheggia” come la Tracer o la Tiger Sport, ma ai bassi e ai medi regimi (quelli di maggior utilizzo) non ha nessun timore reverenziale nei confronti delle altre.
Su strada è un portento.
Il motore è sempre in coppia (il tricilindrico è roba per palati fini), il cambio e la frizione sono commoventi (innesti perfetti, folle facile da trovare, sforzo sulla leva ridottissimo grazie all’asservimento meccanico), i freni da urlo (praticamente da SBK, anche troppo potenti), le sospensioni eccellenti (forcella Marzocchi pluriregolabile, mono posteriore, sempre Marzocchi, tarabile tramite la strumentazione in 10 step di idraulica e 4 modalità di utilizzo: pilota, pilota+bagagli, pilota+passeggero, pilota+passeggero+bagagli), i comandi (leve e pedali) sono al posto giusto, la maneggevolezza è ottima (la ruota da 19” si sente davvero pochissimo, anche perché ha una gommatura ridotta), così come la tenuta di strada e la stabilità, il tutto senza considerare tutti gli aspetti “comfort” (di cui ho già parlato), come le selle riscaldate comodissime (l’anteriore regolabile su due posizioni come sulla Tracer 9), le manopole riscaldate, i paramani, il parabrezza regolabile e quant’altro.
Ieri mattina abbiamo girato assieme io e mio figlio, e pure lui si è stupito delle prestazioni (anche dinamiche) della Tigerotta (dopo la Fazerotta, ci voleva la Tigerotta).
Il peso merita un discorso a parte, perché è la maximoto più leggera che abbia mai provato in vita mia.
Tanto per dire, la Tracer 9 pesa almeno 10 chili in più, la BMW F850GS almeno 20, la vecchia Tiger Sport almeno 30 (a nudo, senza valigie orpelli vari, perché montando le borse il divario si amplia notevolmente).
Mi sembra di guidare la Kawasaki Versys 300X da 160 chili con su il motore della Tiger Sport!
Quindi, contento dell’acquisto?
Si, assolutamente si, e non ho ancora applicato tutte quelle piccole modifiche (o aggiustamenti, detta alla Sabba) che la miglioreranno ulteriormente, come la batteria al litio (che ho già in garage, tralaltro la stessa della Tiger Sport 1050) che mi abbasserà ulteriormente il peso di 3,5 chili, la mappa performante (dopo il 2º tagliando) e magari un buon filtro aria (DNA o SprintFilter). Se continuerà a scaldare troppo, ma non credo, metterò su anche il decat della FreeSpirits (la stessa azienda che produce le alette “commerciali”) e così taglierò la testa al toro (ma credo bastino e avanzino le alette in carbonio).
;-)
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P.S. non ho voluto montare subito le staffe delle valigie laterali, perché si montano in pochi minuti e (come ho sempre fatto anche sulle altre moto) verranno montate solo in occasione di grandi viaggi.
Ho messo vicine le tre sorelle a tre cilindri.
Che ne dite delle alette in carbonio (da montare nei convogliatori originali)?
**** Nota dolente: questa non è la prima Triumph Tiger 900 che ho acquistato!
Un paio di settimane prima avevo comprato una GT (non Pro) ben accessoriata e rossa, che in totale mi è durata tre giorni.
Mi è successa una cosa che mi ha lasciato di sasso, e che mi ha costretto a rivenderla immediatamente per comprare questa.
Il motivo non si è scoperto, ma dopo aver percorso circa un chilometro dopo il ritiro, all’uscita di una rotonda (sul dritto, a velocità non superiore ai 30-35km/h) la moto mi ha improvvisamente scaraventato a terra e si è distrutta su tutto il lato sinistro.
Le gomme erano pulite e le avevo già preriscaldate (come faccio da sempre) “ondulando” nei primi 500 metri dalla partenza, l’asfalto non presentava macchie di unto o brecciolino, e stavo avanzando lentamente perché di lì a pochi metri sarei dovuto entrare nella stazione di servizio per rifornire.
Non mi sono più fidato di quella moto, l’ho ridata indietro al concessionario perdendoci l’IVA e un bel po’ di soldini per il ripristino dei danni, ed ho comprato il modello superiore (altra spesa, ma chissenefrega).
L’unica cosa che posso dire è che appena prima di quella rotonda maledetta, avevo sentito un rumore provenire da sotto (non riesco però a definirlo, nemmeno ora che sono passate settimane). Vabbè era destino…
