Riporto da Motosprint, articolo di Massimo Clarke
CHE le bicilindriche bolognesi siano tuttora più che competitive nel Mondiale Superbike è con-fermato dagli eccellenti risultati ottenuti anche di recente. Haga non ha forse vinto la scorsa settimana in Spagna, e per di più sulla pista di Valencia, complessivamente indicata come poco favorevole alle Ducati? Lo sviluppo comunque procede, anche da parte dei rivali a quattro cilindri, che hanno però un handicap di cilindrata tutt'altro che modesto. I margini di miglioramento non appaiono cospicui, in particolare proprio peri quadrìcilindrìci, da¬to soprattutto che il rapporto
CORSA/ALESAGGIO non può essere diminuito ulteriormente (per non giungere a un ingombro trasversale eccessivo nei motori in linea e in quanto limitato dal regolamento in quelli a V.
Proprio sul rapporto in questione stanno lavorando i tecnici Ducati. Per poter adottare valvole più grandi e per poter rag-giungere regimi di rotazione più alti, senza incappare in sollecitazioni meccaniche troppo elevate, a Borgo Panigale hanno pensato, come logico, di sviluppare un nuovo motore con misure caratteristiche ancora più radicali di quello attuale. In altre parole, con un alesaggio maggiore e una corsa minore. Due punti vanno sottolineati, a questo proposito. Tanto per cominciare, anche l'attuale bicilindrico della 1198 ha un rapporto corsa/alesaggio molto ridotto ¡0,641, che in effetti risulta inferiore a quello di tut¬ti ì motori a quattro cilindri, con la sola eccezione del BMW(0,621. Dunque, il bicilindrico Ducati è già assai "spinto", anche sotto questo aspetto. Si pensi che con un alesaggio di 76 mm, in un quadricilindrico di 1.000 cm3 il
rapporto in questione è superiore a 0,7. Nelle 600 supersportive a quattro cilindri, che hanno tutte le stesse misure caratteristi¬che e che già di serie raggiungo¬no potenze specifiche dell'ordine di 200 CV/litro, esso è pari a 0,634. Già che ci siamo, tanto per fare un interessante esempio in un altro settore, nel quale peral¬tro l'esasperazione motoristica è portata al massimo, nei V8 delle auto di F. 1 esso raggiunge il valore record di 0,405!
C'è un secondo punto che deve essere considerato, i prece-denti bicilindrici a otto valvole della Casa bolognese fonda-mentalmente sono sempre stati il risultato di uno straordinario lavoro di sviluppo di una unità motrice oramai entrata nella leggenda (proprio come fatto per tanto tempo dalla Porsche in campo auto con i suoi eccezio¬nali sei cilindri boxer!. Accurate "rivisitazioni" del progetto origi¬nale e continue ottimizzazioni dei motori precedenti, anche a livello di dettaglio, hanno portato a risultati formidabili.
Per quanto ne so, il motore attualmente in fase di messa a punto (stadio che può richiedere un tempo notevolmente supe¬riore a quello che va dall'inizio del programma, ossia dalla tracciatura dei primi disegni, alla realizzazione dei primi prototipi!! è invece frutto di un progetto completamente nuovo, che del precedente mantiene solo la di-stribuzione a quattro valvole per cilindro (non si parlerà più di un'architettura a L, ma di una a Vdi 90°!. Sempre stando alle in-formazioni delle quali dispongo, pare che finalmente i tecnici del¬la Ducati abbiano fatto dei passi che personalmente auspicavo da diversi anni. Sarebbero infatti state abolite le cinghie dentate per il comando degli alberi a camme e anche i cuscinetti di banco a rotolamento sarebbero stati abbandonati (il condizionale è d'obbligo, ovviamente!.
In sintesi, dunque, dato che il motore attuale è arrivato a uno stadio evolutivo che se non è ter-minale poco ci manca, e dato che di spazio per adottare un alesaggio ancora più grande non ce n'è, si è proceduto alla pro-gettazione di un bicilindrico completamente nuovo. L'alesag-gio avrebbe un valore record di 112 millimetri (e di conseguenza la corsa sarebbe di 60,6 mm, dato che la cilindrata rimarrebbe di 1.200 cm3!. La distribuzione bial-bero desmodromica, in tutto analoga a quella attuale, sareb¬be comandata da ingranaggi più due corte catene (una per ogni cilindro]. Una soluzione di que¬sto genere presenta dei vantaggi sia sotto l'aspetto della manu¬tenzione (niente più sostituzione periodica delle cinghie!!, che per quanto riguarda l'ingombro. Il movimento degli alberi a camme, inoltre, verrebbe controllato in maniera più rigorosa.
L'albero a gomiti monolitico del nuovo motore lavorerebbe interamente su bronzine, il che offrirebbe vantaggi in termini di rigidezza del basamento (eliminati i grossi "fori" che indeboliscono i semicarter) e dell'albero stesso (possibilità di avere un maggiore ricoprimento tra i perni di banco e di biella!. I cilindri sarebbero incorporati nelle fusioni in lega di alluminio dei semicarter che costituiscono il basamento, mentre le canne sarebbero amovibili in quanto riportate in umido e dotate di un bordino di appoggio superiore (come nei motori di F. 1 di pochi anni fai.
Infine, da quel poco che si sa, attualmente il motore di serie è già in grado di erogare oltre 200 CVlcon lo scarico racingì, un va-lore davvero impressionante. L'obiettivo dei tecnici di Borgo Panigale è quello di realizzare una moto con un rapporto peso/ potenza paragonabile a quello delle quadricilindriche più per-formanci. Infine pare che, pro¬prio come sulla Desmosedici, il motore fungerà da elemento di collegamento tra la zona del cannotto di sterzo e il forcellone. Insomma, la nuova sportiva bicilindrica di Borgo Panigale taglie¬rà i ponti con il passato e tecni-camente sfrutterà l'esperienza e le soluzioni tecniche sviluppate in MotoGP.
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Originariamente Scritto da kimiko
