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Risultati da 11 a 20 di 40

Discussione: Ducati Monster 1200

  1. #11
    FazerItaliano Andante L'avatar di helixpomatia
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    Comunque la Ducati oggi fa parte del gruppo volkswagen quindi di italiano c'è rimasto ben poco.
    Suzuki Gladius... 2 cilindri di morbidezza in traliccio rosso.

  2. #12
    FazerItaliano Lesto L'avatar di katana
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    quindi hanno rimpiazzato anke gli operai e gli ingegneri con personale proveniente da Wolfsburg!
    my bar carruozzo&macerone

  3. #13
    detto Litio 520 L'avatar di _sabba_
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    L'ho vista oggi e ribadisco che personalmente la trovo orrenda.


  4. #14
    FazerItaliano Novizio L'avatar di kOoLiNuS
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    Foto ufficiali Monster 1200

    Un pò di foto per completezza del post:














    continua …
    Presidente del “Fermons Resiing Tiim”, a bordo di una Ducati Monster 1200S • ex Yamaha FZ1 Fazer (2006) Laguna Seca ~ ex Yamaha FZ6 (2004)
    Fazerista e forumista dal 2007, il mio account ha subito un reboot a fine 2012.
    Il mio blog: https://koolinus.net • Le mie ☞ Foto Motociclistiche

  5. #15
    FazerItaliano Novizio L'avatar di kOoLiNuS
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    Rieccolo…





    Il pompone…






    Presidente del “Fermons Resiing Tiim”, a bordo di una Ducati Monster 1200S • ex Yamaha FZ1 Fazer (2006) Laguna Seca ~ ex Yamaha FZ6 (2004)
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  6. #16
    FazerItaliano Lesto L'avatar di katana
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    bella, davvero bella.
    effettivamente ricorda il "primo" monster ma in chiave moderna.
    la trovo molto più bella della versione precedente. I volumi mi sono sembrati ben proporzionati e tutti gli elementi (motore, ciclistica, serbatoio, faro, codino, ecc...) concorrono a formare l'impatto estetico.
    l'unica cosa ke ho trovato davvero brutto è il portatarga.
    sfiziosa la strumentazione, completamente elettronica, piccola ma perfettamente leggibile, cambia le info e il modo di visualizzarle a secondo della mappatura.
    secondo me, questo tipo di strumentazione si diffonderà sempre più sulle moto da 10000 euro in su.
    my bar carruozzo&macerone

  7. #17
    FazerItaliano Lesto L'avatar di katana
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    Prestazioni e comodità

    In perfetta sintonia con l’attuale filosofia Ducati – proporre moto più performanti ma allo stesso tempo più versatili e comode – la Monster 1200 si evolve profondamente anche sul piano dell’ergonomia. La posizione di guida si modernizza, diventando più raccolta ma soprattutto regolabile grazie ad una sella che, per la prima volta nella storia Ducati, può variare in altezza fra i 785 e gli 810 mm, con la possibilità di adottare un’unità ribassata optional che porta il cavallo a 745 millimetri ma anche una rialzata che lo alza fino a 830. Il coprisella posteriore, che cambia l’aspetto da mono a biposto, viene offerto di serie mentre il serbatoio – per la grande gioia per i tradizionalisti – torna ad essere in pregiato acciaio ed aumenta la capienza fino a 17,5 litri compensando così la maggior sete del propulsore a quattro valvole.

    Stessa filosofia per strumentazione e comandi, in gran parte mutuati dall’esperienza Diavel a partire dalla frizione antisaltellamento in bagno d’olio (studiata per contenere lo sforzo richiesto per l’azionamento) e continuare con la gestione elettronica, che si estende fino alla splendida strumentazione TFT a colori capace di gestire tre differenti visualizzazioni sulla base del riding mode selezionato.

    Raffinata come si conviene ad una… DucAudi, passateci il gioco di parole, l’illuminazione, con un gruppo ottico anteriore misto alogeno/LED e uno posteriore integralmente a led. Stona invece un po’ l’assenza della gestione elettronica delle sospensioni almeno sul modello S, data la maggior versatilità dichiarata. D’altra parte l’accessorio avrebbe comportato un sostanzioso aumento del prezzo, e in Ducati si dicono più che soddisfatti della componentistica adottata.


    Gemelle diverse

    La mancanza è parzialmente compensata dall’adozione di un comparto sospensioni di alto livello per la Monster 1200S: sulla standard troviamo infatti una forcella rovesciata Kayaba con steli da 43mm ed un mono Sachs, completamente regolabile la prima (con taratura idraulica sullo stelo destro) e con le sole tarature di precarico ed estensione idraulica il secondo. Più pregiata e di ben diverso impatto visivo la dotazione della 1200S, che propone un corredo integralmente Ohlins: forcella con steli da 48 mm e trattamento TiN di ultima generazione, e monoammortizzatore con serbatoietto di compensazione idraulica a schema piggyback, entrambi naturalmente completamente regolabili.
    Le due Monster sono diverse anche per cerchi ed impianto frenante: la 1200 si accontenta – si fa per dire – di cerchi in lega leggera a 10 razze sulla falsariga di quelli utilizzati sulla Panigale, mentre la 1200S vanta inedite unità a tre razze con sezione ad Y lavorate di macchina. Entrambe ovviamente da 17 pollici, calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso II, bimescola, nelle misure 120/70 e 190/55. Diverse anche le dotazioni in termini di impianto frenante: la 1200 è già su un ottimo livello, con pinze radiali monoblocco M4-32 a quattro pistoncini e dischi da 320 mm, mentre la 1200S esagera riproponendo di sana pianta i freni della Panigale – pinze M50 e dischi da 330 millimetri. In entrambi i casi la Monster 1200 offre prestazioni deceleranti di primissimo piano, risultando la Ducati meglio frenata in assoluto: rispetto alla vecchia Monster 1100 a parità di sforzo sulla leva sulla 1200 si ottiene un miglioramento della potenza decelerante del 18%, mentre con la S si va addirittura oltre, con un valore superiore del 19% rispetto alla versione base. L’azione è comunque sempre supervisionata dall’ABS Bosch 9MP a tre livelli d’intervento, integrato con la gestione elettronica Ducati Safety Pack.

    Il sistema coordina infatti la gestione del sistema antibloccaggio (disinseribile per chi proprio non può fare a meno di un po’ di stunting…), della risposta dell’acceleratore e del controllo di trazione, regolabile su otto livelli d’intervento. A differenza di altre implementazioni, qui il DTC agisce sull’anticipo d’accensione, addolcendo l’erogazione in maniera molto più rapida ma anche più dolce e quindi compatibile con la guida sportiva rispetto all’azione sui corpi farfallati.

    Gli otto livelli d’intervento propongono un valore di default (riprogrammabile a piacimento dall’utente, che può contare sulla sicurezza del… poter riportare tutto ai valori iniziali attraverso un comando del menu) in accordo ai tre riding modes offerti: Sport, Touring e Urban. In modalità Sport e Touring la potenza è quella massima disponibile, ma mentre la seconda propone una risposta addolcita dell’acceleratore ed un intervento prudenziale dell’antibloccaggio e del controllo di trazione, la prima lascia un maggior controllo al pilota. La Urban è invece calmierata nella potenza, limitata a 100 cavalli, e decisamente più conservativa nella gestione di ABS e traction control.
    my bar carruozzo&macerone

  8. #18
    FazerItaliano Lesto L'avatar di katana
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    In sella

    La posizione di guida è cambiata e si sente: mani e piedi “cadono” più naturalmente al loro posto, anche se dobbiamo registrare la fastidiosa interferenza dei supporti pedana del passeggero con il tallone del pilota quando si guida sulle punte. Niente di grave, perché nella guida rilassata si possono usare come veri e propri appoggi supplementari, ma il contatto infastidisce un po’ quando invece si desidera guidare di corpo, con i piedi poggiati in punta.

    Il display è chiaro e leggibile, con lo sfondo che reagisce ai cambi di illuminazione diventando chiaro o scuro ed offrendo sempre la visualizzazione ottimale. Piacevoli all’azionamento anche tutti i comandi a manubrio: la leva della frizione, in particolare, offre uno sforzo contenuto ed una buona progressività, e il comando acceleratore ride-by-wire non soffre di quel senso di scollegamento fra manopola e corpi farfallati che si percepisce altrove. Attenzione però al comando del freno posteriore: chi ama chiamarlo in causa in città o nella guida sportiva per chiudere la traiettoria deve fare i conti con una corsa eccessiva del pedale che richiede un movimento un po' troppo ampio.



    In città la Monster 1200 si dimostra sicuramente più accessibile rispetto alla precedente: l’aumento di agilità si percepisce immediatamente e in modalità Urban il motore è veramente dolcissimo nell’erogazione fin da regimi che non dovrebbero venire contemplati da un bicilindrico – la frizione si chiama in causa solo quando ci si ferma, e non è quasi mai necessario accarezzarla nemmeno ad andature da parata. Gli specchietti offrono una buona funzionalità, e i freni non mettono mai in crisi nemmeno i meno esperti con attacchi bruschi. Bisogna però fare i conti con una taratura delle sospensioni da sportiva: si percepisce una scorrevolezza davvero elevata, ma l’idraulica molto frenata lascia passare qualche sollecitazione soprattutto sul retrotreno, scaricando sulla schiena del pilota gobbe e buche.



    Fuori si gode

    Basta però uscire fuori dai centri urbani perché l’assetto inizi ad avere senso: agile ma composta, la 1200S ripaga con un grande gusto tanto la guida decisa quanto quella più pennellata. Inserendo la modalità Touring la schiena del motore si fa bella robusta, il tono allo scarico maschio e gratificante anche se ai bassi regimi – fino a circa 3.000 giri di strumento – si avverte qualche fastidioso strappo.
    Irregolarità che si perdonano volentieri, perché la notevole agilità gratifica e blandisce la guida sportiva senza presentare il conto in termini di rigore direzionale: anche a velocità rispettabili (limitate solo dalla totale assenza di qualsivoglia protezione aerodinamica, che rende le escursioni sopra le andature autostradali faccende da riservarsi a brevi assaggi) l’avantreno fila dritto come un fuso, e in percorrenza si gode di una stabilità che incoraggia ad esplorare gli elevati limiti di piega concessi dalla ciclistica.



    Solo negli inserimenti più grintosi o sulle discese più marcate è possibile percepire una relativa carenza di feeling dovuta alla leggerezza dell’avantreno. La sensazione è comunque molto leggera e svanisce una volta iscritta la moto in traiettoria: l’anteriore torna a farsi rassicurante e preciso, e in uscita non c’è traccia di quel sottosterzo che un interasse tanto consistente potrebbe far prevedere.

    Dove invece il bicilindrico potrebbe fare di più è in fase di allungo: la progressione, dopo la secca “castagna” ai medi si appiattisce sensibilmente oltre i 7.500. I giri continuano a salire, ma l’allungo – sull’onda dell’entusiasmo dovuto alla progressione sottostante – risulta un po’ troppo diluito. Nella guida stradale il limite non si sente, dato che la Monster vi porta a surfare sull’onda della coppia con tanta goduria e il contorno di gustosissimi alleggerimenti dell’avantreno in uscita di curva, ma chi volesse dare sollievo a qualche prurito pistaiolo potrebbe sentire la mancanza di un po’ di cattiveria in più nei pressi della zona rossa.



    Tanta roba

    La nostra prova ci porta sulle strade che circondano il meraviglioso parco naturale del Teide, una riserva naturale patrimonio dell’Unesco che circonda un vulcano che vanta il primato di montagna più alta di Spagna (oltre 3.000 metri). L’asfalto qui è semplicemente strepitoso – è realizzato con una mescola che contiene lava, abrasivissima e contraddistinta da un grip da pista – e la strada ha un andamento che solletica gli istinti peggiori del motociclista sportivo.
    Mettiamo subito la modalità Sport e la Monster ci ripaga con la cattiveria delle sportive più spinte. Il motore, già muscolosissimo in Touring, ruggisce come un leone e si mangia una marcia dietro l’altra; attenzione però perché se si vuole tirare fuori il meglio dalla Monster 1200 servono decisione, concentrazione ed un po' di esperienza, perché gestire tanto motore unita a tanta agilità può portarvi facilmente a mettervi nei guai. Fortunatamente basta però chiamare in causa i freni - potenti, modulabili e mai troppo aggressivi nell'attacco come su alcune Ducati del passato - perché tutto ritorni immediatamente sotto controllo. La Monster si ferma con grinta e la situazione torna alla normalità.



    Resta purtroppo anche qui un po’ di rimpianto per un allungo sottotono, ma vi assicuriamo che quel poco di ginnastica richiesta al piede sinistro per snocciolare le marce viene ampiamente ripagato dalla spinta – cattivissima ma progressiva – che il Testastretta sa imprimere alla Monster 1200S. Se questa Monster ha un pregio, infatti, è quello di saper conquistare tanto chi non subiva troppo il fascino dei precedenti due valvole, quanto i più rigorosi integralisti del Pompone che scopriranno come con due valvole (per cilindro) in più la Monster 1200 sa restare fedele a quello spirito che la guida fin dalle prime edizioni.

    Anche chi non ha amato le S4 per il comportamento del loro propulsore troverà nella 1200 il meglio dei due mondi: la spinta vigorosa che ha creato la leggenda del bicilindrico bolognese – e della Monster con lei – e la raffinatezza tecnica e di comportamento delle più recenti unità Testastretta.



    Quando la posso avere?

    La Monster 1200 sarà disponibile fra pochi giorni in concessionaria in colorazione Rosso Ducati con telaio in tinta e cerchi neri a 13.490 euro, mentre la 1200S arriverà nella stessa livrea e in un inedito bianco con telaio bronzo a 15.990 euro. Per entrambe le versioni “S” i cerchi saranno nero lucido.



    E’ difficile commentare il prezzo delle due Monster 1200: elevato in termini assoluti, è giustificato da finiture ineccepibili e da contenuti tecnici e tecnologici di primo piano ed è comunque allineato alle più recenti supernaked europee. Proposte rispetto alle quali si sovrappone comunque solo parzialmente, offrendo un approccio sicuramente più versatile e meno estremo.

    Dove altre offrono prestazioni sulla carta più elevate ma allo stesso tempo intimidatorie e poco sfruttabili su strada, la Monster 1200 sa dare tantissimo gusto al prezzo di un impegno sicuramente più contenuto.

    http://www.moto.it/prove/ducati-monster-1200-2014.html
    my bar carruozzo&macerone

  9. #19
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    Il test della nuova Ducati Monster 1200 pubblicata su sito di Motociclismo (eccolo qui) ha suscitato molto interesse, e ci sono stati numerosi interventi. Non sono mancati quelli spiritosi. Siccome è un argomento importante, li ho raccolti in questa pagina, dove cercherò di commentarli. È il bello di internet, permette di rispondere a dei quesiti che in una prova a senso unico potrebbero anche sfuggire, anzi molte di queste domande sarebbero rimaste senza risposta. Quindi vi ringrazio tutti per questo prezioso contributo. E ora via alla discussione, partiamo dalle chiacchiere poi scendiamo nel tecnico.

    POURPARLER
    Valeria. Bella moto da sparata, prezzo in linea con il valore della moto. Di certo difficile andarci a passeggio. Se avessi il capitale da investirci un pensierino ce lo farei.
    Fabrizio. Perché dici sia solo da sparata? Nel senso che non resisteresti più di 5 minuti senza la gioia di accelerare in maniera sconsiderata?
    Risposta. Fabrizio ha ragione. In genere quando si prova una moto si dovrebbe andare per gradi, cercare di capirla iniziando con le mappe soft, con la guida in relax e poi aumentare un po' il ritmo e infine dare una tiratina. In realtà se sotto il sedere hai una moto come la Monster succede il contrario: si parte a cannone e poi, magari nel pomeriggio, ci si ricorda che il gas si può anche parzializzare e che (toh) c'è anche la mappa Urban. Alla pausa pranzo, parlando con i progettisti, ho detto che mi immaginavo una moto più tranquilla, cioè non me la sarei mai aspettata in grado di battersi con le varie superbike nude. È vero che le tre bombe (Tuono, S 1000 R e 1290 Super Duke R) hanno 15-35 CV in più, ma è anche vero che tutta questa cavalleria su strada diventa un po' difficile da sfruttare, quindi il confronto diventa possibile. E poi c'è la ciclistica della Monster - Öhlins, Brembo, Pirelli, più distribuzione dei pesi ecc - che la rende davvero arrabbiata. Insomma: difficile resisterle, impossibile non spalancare il gas e scaricare tutti i 145 CV in terra ad ogni uscita di curva. Da questo punto di vista Valeria sembrerebbe avere ragione "difficile andarci a passeggio", ma se usi la configurazione Urban, l'erogazione diventa davvero molto dolce, e la guida risulta facile. Anzi, con questa Monster è più facile andare a passeggio che guidare come gli assassini, cosa che abbiamo potuto fare solo perché la polizia di Tenerife ci ha chiuso la strada.

    Matteo. Scusate, ma cosa dovrebbero centrare le altre moto? È un articolo sulla nuova Monster non una comparativa! Hanno semplicemente detto ciò che hanno provato guidandola! Pregi e difetti verranno fuori nelle comparative anche se sarebbe una cavolata paragonarla a moto da 160 CV (Aprilia e BMW) e 180 CV (KTM) cioè di fascia motoristica ben superiore.
    Risposta. Matteo interviene così perché qualcuno ha iniziato i confronti, in particolare con le tre supernaked prima citate. In linea teorica Matteo ha ragione, ma è logico che appena si legge la prova di una moto scattino i paragoni. Pregi e difetti sono già stati descritti nel test - un approfondimento ci sarà nella rivista - e per quanto riguarda la "fascia motociclistica ben superiore" ho risposto prima, quella delle SBK nude lo è ma non così come si potrebbe supporre. Una prova comparativa non serve per trovare i difetti, ma per capire come si piazza una moto rispetto un'altra.

    Paolo. Mi sembra più equilibrata della Streetfighter 1098 S, e costa pure meno, anche se il prezzo è decisamente elitario. In realtà non sono moto dello stesso segmento, ma in sostanza il Monster 1200 è andato a sostituire la Streetfighter.
    Risposta. Ottima osservazione, Paolo. Nel 2008, all'uscita della Monster 1100 S, abbiamo chiesto: e la Monster 1198 quando arriva? Visto che in passato ci avevano viziati con le versioni motorizzate superbike. La risposta fu "Non arriva". Perché dal 2008 la gamma delle nude Ducati si era divisa in due, le Monster (buone) da una parte, e le Streetfighter (cattive) dall'altra. Oggi invece la maxi Streetfighter non c'è più e la Monster si è allargata fino alla soglia delle naked sportive. Quindi è vero: il Monster 1200 è andato a sostituire la Streetfighter (maxi), ma allo stesso tempo si estende verso il "basso", cioè anche alla guida più turistica.

    I CRITICI
    Virgilio. 20 anni fa la 916 di foggi aveva 140 cv dopo 20 anni cuesta che e 1200 ce ne a 145.. ammazza che progresso.
    Risposta. Premetto che Virgilio è uno dei miei preferiti, i suoi interventi sono troppo simpatici, scritti in slang romanesco (questo l'ho lasciato così come lui l'ha scritto) e con dei contenuti spesso azzeccati. Dice di se stesso: "... so come er poeta lui si chiamava virlgilio marone io me so evoluto". Virgilio, questa volta però non sono d'accordo con te. La moto di Fogarty era da competizione, e il motore si smontava ad ogni gara. Quello della Monster ha la revisione delle valvole a 30mila chilometri. E comunque la citazione "la moto di Fogarty aveva 140 CV" è solo per ribadire il percorso compiuto dalla Monster. A questa osservazione ribatte Massimiliano...
    Massimiliano. Infatti il progresso è stato minimo. Tanta elettronica, a quel punto potevano fare un motore da almeno 160 CV, la sicurezza, ABS e altro, tanto te li fanno pagare.
    Risposta. Se è per i CV avevano un motore già pronto da 170, che è quello della 1198. Quindi costava pure meno. La modifica, 11°, corpi farfallati, elettronica, è stata fatta per offrire un bicilindrico capace di viaggiare in città a un filo di gas e tirar fuori 145 CV quando si vuole.

    Michele. Bella, ovvio. Ma vista di fianco ha un po' troppe contaminazioni Diavel.
    Risposta. Ci sono due riferimenti alla Diavel, il giro dei collettori e il portatarga sul mozzo. A mio giudizio sono azzeccati entrambi (volendo il portatarga c'è anche tradizionale) e questa "contaminazione" la immagino come un'evoluzione dello stile Ducati in generale. Ti dirò di più: se ti avvicini e ti siedi scopri che dalla Diavel arriva anche qualche buon concetto ergonomico. La Monster ora è più comoda, il che non guasta.

    Fabio. Un'altra naked utilissima per far impiastrare un po' di motobaristi.
    Risposta. Sì, se si guida a gas spalancato in modalità Sport non è una moto per tutti, come ho scritto nel test. Ma si può andare anche piano. E per far impiastrare un po' di motobaristi a mio parere bastano anche 99 CV.

    Massimiliano. Praticamente non ha difetti? Ahahahahahah... Ma paragonatela alla KTM, BMW, Aprilia... poi vediamo, dai ragazzi poi vi dicono che siete di parte, vero o no? La moto è sempre perfetta finché non arriva quella nuova, dopo trovate tanti difetti. Comunque l'avete provata ed è senza difetti? Lo direste? Sennò poi dovrete comprare anche la Ducati dal concessionario per provarla.
    Risposta. Qualche difetto c'è, alcuni li ho citati nella prova, altri li descriverò nel pezzo sulla rivista Motociclismo. Non si tratta di problemi gravi, ovviamente, ma di dettagli, altrimenti li averi messi nel resoconto rapido del sito. A tempo debito è probabile che la paragoneremo alla KTM, alla BMW, all'Aprilia... Ma prestazioni a parte, come accennato prima, non vedo delle grosse difficoltà per la Ducati. Per quanto riguarda la nostra presunta imparzialità ti faccio rispondere da Marco e Fabrizio. E auguro che tu un giorno riesca a mettere un po' di fantasia nelle tue critiche verso di noi.
    Marco. Non erano filobmwisti? Fabrizio. No, erano soprattutto filomvisti.

    Achille. Considerando il prezzo e il livello della moto, sul quel ben di dio di computer che ha al posto del cruscotto manca l'indicatore della marcia. O sbaglio? Pelo nell'uovo o non se ne sente la mancanza? Ad ogni modo è una moto stupenda.
    Risposta. Sì, Achille, manca, su strada non è indispensabile ma farebbe comodo. Immagino anche che sia un'informazione facile da inserire, visto che sicuramente con tutta quell'elettronica quel dato gira già per la rete di bordo.

    Marco. Ma il cruscotto? Non si vede una cippa!
    Risposta. In pieno sole alcuni colori del cruscotto (in particolare il rosso) sono poco visibili, ma quello che si vede nella telecamera, non so spiegare perché non è la realtà. E meno male, infatti non si "vede una cippa" come giustamente dici. Immagino che il problema sia il sole che si riflette sul plexi e la risoluzione del video, limitata dal caricamento sulla rete.

    GLI ECONOMISTI
    Donato. Ci si allontana sempre più dai prezzi che risolleverebbero il mercato. Ok, abbiamo un super Monster ma considerando il listino rinuncio a qualche CV e mi butto su una MT-09.
    Giuseppe. Costa tanto, ecco perché preferisco le jap.
    Achille. La base costa 13.490 cim, non troppo distante dalla Kawasaki Z1000 che costa 12.040
    in compenso non ha il DTC e le mappature di serie. La S in effetti è costosa, la base costa il giusto.
    Marco. Per dovere di cronaca: sono "solo" 1.450 euro di differenza...
    Risposta. Per tutti: la Ducati ha scelto di offrire un prodotto "premium", quindi moto di fascino con alto contenuto tecnologico e di stile. Visti i volumi produttivi non avrebbe senso mettersi in competizione con i colossi giapponesi o asiatici, che puntano anche su piccole moto di basso prezzo. È per questo motivo per cui dal listino sono sparite le piccole cilindrate. Il minimo oggi è rappresentato dalle Monster 696 (8.490 euro cim) e 796 (9.690 euro cim); le altre sono tutte oltre i diecimila euro. È una scelta commerciale. Addirittura le prime proiezioni di vendita danno una divisione al 50% tra la base e la S, e in futuro si pensa perfino a un sorpasso della più costosa, separata di ben 2.500 euro dalla base. Capisco Marco che dice che i 1.450 euro tra la Monster 1200 e la Z 1000 non sono bruscolini, ma in questo segmento tale differenza non è importante.

    my bar carruozzo&macerone

  10. #20
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    GLI ENTUSIASTI
    Mattia. Molto bella! E che strade stupende a Tenerife. Aldo, la moto in prova monta lo scarico originale o il Termignoni? Nel video ha un suono molto cupo ed è bellissimo quando cambia tonalità a 7.000 giri.
    Giovanni. Ho la bava alla bocca! Peccato che per adesso manco con il binocolo. XD
    Alessandro. Vabbè... CIAO
    Giovanna. Wowow
    Michele. Bella e tosta! Aspetto i demo ride.
    Cristiano. E 'sti scarichi aperti... Cambia di parecchio l'erogazione? E il suono è più bello ed accattivante? Il DTC lo hai levato per fare le penne? Che bambinone!
    Risposta. Anche io, appena avviato il Monster mi sono stupito: finalmente una moto che suona come una moto! Non pare di serie, e in effetti il rombo è da brivido, un bel regalo! Poi diventa pienissimo oltre i 6-7 mila giri, e fa paura anche in rilascio. Questa Monster l'abbiamo avuta in prova con lo scarico di serie, pensate un po' con i Termignoni cosa dev'essere... Michele: dopo il demo ride facci sapere cosa ne pensi. Cristiano: le penne, ovvio, i motociclisti non crescono mai.

    LA PAROLA AI TECNICI
    Emanuela. L'ammortizzatore attaccato alla testata, cioè alla parte più calda del motore, sopra allo scarico, dietro al cilindro posteriore è veramente una genialata: funzionerà sicuramente sempre benissimo.
    Risposta. Non credo che una cosa così sarebbe mai sfuggita agli ingegneri Ducati, non hanno fatto una special in cantina ma progettato la nuova Monster. Comunque la domanda è lecita. Interpellati i tecnici, mi hanno detto che il calore trasmesso è trascurabile, e che non è stato necessario adottare alcun accorgimento per limitarlo. Per tutti: capisco il tono caustico di Manuela, ducatista da tempo. Le novità, in questo caso la panigalizzazione e la diavelizzazione della Monster, non si digeriscono subito, perché si vedono come un tradimento della fede ducatista. Col tempo però la ritrosia passerà. Andate ai demo ride, iniziate la cura. Andrea su questo è un po' drastico ma leggete cosa dice....
    Andrea. Nei commenti di tanti ducatisti leggo un'infinita nostalgia dei modelli precedenti. Noiose dietrologie. Quasi come se il traliccio fosse una religione. Fatevene una ragione, il mondo si evolve. nel bene o nel male. Se non vi piace fate pure delle osservazioni o più semplicemente comprate altro. Non rendiamo il motociclismo come il calcio.

    PRO E CONTRO
    Giuseppe. Bellissima moto ma a quel prezzo ci viene la BMW R 1200 R. È divertentissima e si sfrutta anche nei lunghi tragitti.
    Sergio. Ma che me ne faccio della BMW R 1200 R? È un obbrobrio di fronte a questa.
    Risposta.
    Paolo. KTM? BMW? Aprilia pure pure, ma il resto... cacca.
    Risposta. Giuseppe, Sergio, i gusti sono gusti, e poi queste due moto sono talmente diverse. Insomma, avete ragione tutti due. Paolo: è la tua classifica di merito? In ogni caso, perché parlare di marchi e non di moto?

    I FILOSOFI
    Flavio. Queste naked da 140-160 CV che fanno adesso che senso hanno? Propongo una prova: si va su uno dei classici passi da uscita domenicale con una KTM 690, una Honda Hornet, un Monster 796, una Street Triple e le tre follie KTM 1290 Super Duke, Monster 1200 e BMW S 1000 R. Con l'acquisizione dati verifichiamo quanti CV effettivamente si usano su una strada aperta al traffico ad andatura da smanettone. E chi si diverte di più. Secondo me ci sarebbero molte sorprese.
    Risposta. Su quella strada perfetta si arrivava alla zona rossa, quindi i 145 CV in terra ci sono andati tutti. Non è una guida da prendere sottogamba, avevamo la strada chiusa per noi, non tanto per i contromano (evitati, un pizzico di istinto di conservazione resta), quanto per i limiti, stracciati. Per quanto riguarda misurare "quanti CV effettivamente si usano su strada" questo cosa significa? Non è la quantità di CV che fa piacere la moto, ma la qualità dell'insieme motore e ciclistica. A mio giudizio dai 100 in poi su una buona moto si va alla grande. E comunque questi 145 su questa ciclistica vanno benissimo.

    CONCLUSIONE
    Marisa. Che popolo meraviglioso il nostro... Artisti, eroi, santi, ma anche di commissari tecnici, ingegneri ed esperti di marketing. Per Flavio 140 CV sono troppi, per Massimiliano e Virgilio sono tutti cancelli se non hanno almeno 160 CV...
    Risposta. Sì, Marisa, il nostro è davvero un popolo bellissimo.

    http://www.motociclismo.it/tutto-que...200-moto-57771
    my bar carruozzo&macerone

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