Ducati Monster 1200

[kOoLiNuS]

a mio avviso un mostro esteticamente… un mix mediamente riuscito tra Street-Fighter (il basamento del blocco motore), la Monster (andamento tubi di scarico e family feeling) e la Diavel (vista posteriore)

Mah

PS = Rimane la street-figher 848 e uccidono la 1099 ?

[Lud7587]

Bella, ma trovo la Streetfighter molto più arrapante di questa.

[Karletto 84]

porca miseria sai che coppia tutta quella leggerezza e maneggevolezza

peccato che sia ducati

[Lud7587]

Bucati, si dice Bucati.

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[katana]

Lo sanno tutti, nel 2013 il mito Monster ha compiuto 20 anni. Anzi, se si considera che l’icona bolognese è stata presentata nell’autunno 1992, ormai i 20 anni sono decisamente superati (cliccate qui per vedere la gallery di tutte le Monster). Il 2013 è quindi un anno di svolta, che verrà ricordato dai ducatisti come quello in cui “tornò il motore raffreddato a liquido”. Infatti Eicma 2013 vede il debutto in società di una nuova Monster (o “nuovo”, come amano dire gli appassionati, declinando la nuda bolognese al maschile): arriva la 1200. Anzi, arrivano le 1200, dato che esiste un modello “base” ma anche la versione “S”.

POMPONE: CIAO E GRAZIE
Prima di addentrarci nella descrizione, facciamo il punto sulla famiglia Monster: da oggi in poi sarà formata dai modelli 696 e 796, col desmo raffreddato ad aria e il tralicco “tradizionale”, e dalle due 1200, tecnicamente parecchio innovative rispetto ai concetti tecnici usati fin qui. Quindi addio 1100 Evo e addio Pompone, inteso come un bicilindrico a L di alta cilindrata raffreddato ad aria. Già… A meno di sorprese, la Monster 1100 Evo è stata l’ultima Ducati a montarlo. Pensionamento senza troppi clamori, dunque, e largo all’821 della Hypermotard, per cui è previsto l’uso su più di un modello.

SEMPRE LEI, MA TUTTA NUOVA
Tornando alla Monster 1200, si capisce fin da subito che è nuova. Fatto salvo il fatto che una Monster debba ovviamente sempre ricordare… una Monster, qui il cambiamento è evidente fin dal primo sguardo, anche se alcune soluzioni sono ispirate alla 1100 Evo. Il traliccio è sempre più “compatto”, scompaiono le piastre laterali; il faro schiacciatissimo e la coda corta (grazie al porta targa a filo ruota) accentrano lo sguardo sulla zona mediana, che è più snella ma al tempo stesso ospita il nuovo il serbatoio più dimensionato e capiente (da 13,5 litri a 17,5). La meccanica ha un impatto estetico decisamente inedito, con i radiatori che caratterizzano la zona anteriore e l’impianto di scarico che catalizza l’attenzione in quella posteriore, coi suoi terminali sovrapposti che “completano” i collettori dal caratteristico andamento curvilineo in stile Diavel. Il tutto ha un aspetto muscolare e grintoso, ma nasconde anche soluzioni che rendono la nuova Monster versatile come non mai. Del serbatoio più capiente abbiamo detto, ma c’è anche la sella regolabile in altezza, e poi tutta una serie di dotazioni elettroniche che permettono al pilota di cucirsi la moto addosso e di adattarla ad ogni situazione (senza dimenticare i miglioramenti sul fronte sicurezza).

DOPPIA ANIMA
Ma prima di parlare di elettronica (e ce n’è davvero molta) soffermiamoci sul cuore. Il motore è il Testastretta 11° DS (doppia accensione), quindi tornano il raffreddamento a liquido le grandi potenze. Allora spariamoli subito, questi numero: 135 CV/8.750 giri e 12,7 kgm/7.250 giri per la 1200; 145 CV/8.750 giri e 12,7 kgm/7.250 giri per la “S”. Il motore è lo stesso per entrambe le moto, l’aumento di prestazioni è ottenuto semplicemente con una diversa mappatura (ricordiamo che questo motore arriva fino a 162 CV sulla Diavel). Già sentiamo le lamentele o le ironie di chi ha in mente i 180 CV della KTM 1290 SuperDuke R, ma ricordiamo anche che, in un nostro sondaggio in merito, i lettori hanno decretato che 140 CV sono la potenza giusta per la nuova “Supermonster” (così la chiamavamo per comodità). Per non parlare di tutti gli strali che gli appassionati lanciano su internet contro le superpotenze. Vediamo cosa dicono adesso.

Ecco in sintesi le caratteristiche del motore (in fondo all’articolo, la scheda tecnica completa): Testastretta 11° DS Desmo da 1198 cc a 4 valvole per cilindro, raffreddato a liquido, alimentazione a iniezione (gli iniettori dirigono il getto direttamente sul retro surriscaldato della valvola di aspirazione), corpi farfallati Mikuni con Ride-by-Wire, due candele per cilindro, frizione a bagno d'olio con funzione antisaltellamento e servo assistenza, sistema di scarico con valvola elettronica, registrazione delle valvole è ora prevista ogni 30.000.

PARLIAMO DI ELETTRONICA
Monster 1200 e Monster 1200 S hanno di serie 3 Riding Mode, ABS a 3 livelli e DTC a 8 livelli compresi nel concept DSP (Ducati Safety Pack). Partendo dai freni, il sistema anti bloccaggio è il Bosch 9MP a 3 livelli di intervento
Livello 1: intervento dell'ABS abbinato a prestazioni sportive; non prevede l’anti-sollevamento del posteriore
Livello 2: intervento dell'ABS abbinato a prestazioni sportive; attivazione dell'anti-sollevamento
Livello 3: massimo grado di intervento in vista della sicurezza; attivazione dell'anti-sollevamento

L'ABS è comunque disinseribile dal cruscotto in qualsiasi Riding Mode selezionato e consente la memorizzazione e riattivazione delle impostazioni salvate al successivo “giro di chiave”.

In un dispositivo chiamato Safety Pack non può mancare il controllo di trazione, che tradizionalmente in Ducati si chiama DTC. Il nuovo Monster è dotato dell'ultimissima versione del Ducati Traction Control, che interviene sul solo anticipo di accensione in base a 8 diversi profili, ciascuno calibrato per offrire un valore di tolleranza allo slittamento del posteriore commisurato a livelli progressivi di capacità di guida (il livello 1 è caratterizzato dal minimo grado di intervento del sistema, mentre il livello 8 offre il massimo dell'interazione). I livelli di DTC sono preimpostati per ciascuno dei tre Riding Mode, ma possono essere personalizzati e salvati.

I Riding Mode sono 3: “Sport”, “Touring” e ”Urban”. Ciascun Riding Mode varia istantaneamente il 'carattere' del motore (Power Modes) e i livelli di intervento di ABS e DTC, anche durante la guida.
Sport - Il Riding Mode Sport fornisce 135CV (145 CV per la versione S) con una risposta diretta all'apertura del gas (High), ridotto intervento del sistema DTC e livello 1 di elevata efficienza frenante dell'ABS con nessun controllo del sollevamento del posteriore.
Touring - Il Riding Mode Touring fornisce 135 CV (145 CV per la versione S) con una risposta più progressiva del RbW all'apertura del gas (Medium), maggior intervento del sistema DTC e livello 2 di efficienza frenante dell'ABS e controllo del sollevamento del posteriore.
Urban - Il Riding Mode Urban fornisce 100 CV con una risposta progressiva del RbW all'apertura del gas (Low), intervento ancora più consistente del sistema DTC e livello 3 di efficienza frenante dell'ABS con massima stabilità in frenata e controllo del sollevamento del posteriore.

CICLISTICA PER DUE
Il telaio è sempre a traliccio, ma è collegato direttamente alle teste del motore, che diventa così parte stressata della struttura. I tubi sono di diametro maggiore rispetto al passato e la rigidezza torsionale è aumentata. Al motore sono fissati anche il forcellone monobraccio in alluminio e l’ammortizzatore posteriore. Le sospensioni differiscono a seconda dei modelli: la 1200 ha una forcella Kayaba da 43 mm Ø completamente regolabile e un monoammortizzatore Sachs con regolazione del precarico molla e freno idraulico in estensione; la 1200 S vanta la forcella Öhlins da 48 mm Ø a regolazione integrale con steli con trattamento TiN e ammortizzatore Öhlins completamente regolabile con serbatoio “piggy back” integrato.
Le quote ciclistiche sono improntate al comfort e alla stabilità più di quanto sia mai stato fatto in passato: l’interasse cresce di 60 mm, passando da 1.450 a 1.511 mm; l’inclinazione del cannotto di sterzo passa da 24° a 24,3°, quindi l’avancorsa aumenta da 87 a 93,2 mm. I cerchi da 3.50 x 17 all'anteriore e da 6.00 x 17 al posteriore calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso II da 120/70 all'anteriore e da 190/55 al posteriore, mentre i freni sfruttano due pinze radiali M4-32 Monoblocco Brembo a 4 pistoncini che agiscono su dischi da 320 mm (la Monster 1200 S utilizza pinze M50 Monoblocco e dischi da 330 mm). Entrambi i modelli hanno pompe radiali per i freni anteriori con serbatoi separati con finitura fumé e un unico disco da 245mm al posteriore, su cui lavora una pinza Brembo.
Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 209 kg, 9 in più rispetto alla 1100 Evo.

ERGONOMIA
Rispetto al pilota, il manubrio (in alluminio a sezione variabile, con leve regolabili per freno e frizione)) è più alto di 40 mm e ravvicinato di 40 mm di quanto non fosse in passato, ma soprattutto è la sella (ridisegnata con una superficie ad alta aderenza ) a riservare la bella sorpresa della possibilità di regolazione in altezza con un pratico meccanismo. Dalla quota standard di 810 mm, si può passare a 785 mm, ma con la sella ribassata optional si arriva fino a 745 mm (mai sella Ducati fu così bassa). Parlando di passeggero, si segnalano invece le inedite maniglie, che rimangono ben visibili anche se si rende la sella monoposto usando il guscio presente nella dotazione di serie.

[katana]

CRUSCOTTO
Un capitolo a parte merita la strumentazione, che sfrutta la tecnologia TFT (Thin Film Transistor). A seconda del riding mode selezionato, infatti, il display cambia completamente faccia e configurazione delle informazioni visualizzate. Il display, completamente personalizzabile, prevede tre modalità, denominate “Core”, “Full” e “Track”
Riding mode “Urban”/Cruscotto “Core” - Quantità di dati visualizzati ridotta al minimo (meglio concentrarsi sulla strada, in città…): velocità indicata in cifre grandi, orologio, riding mode selezionato, livello ABS e DTC, contachilometri e temperatura del refrigerante. In basso scorrono le indicazioni riguardanti le percorrenze parziali A e B e la percorrenza in riserva, la durata del viaggio, i tempi sul giro (se attivati) il consumo medio, consumo istantaneo, velocità media e temperatura aria. Il tutto selezionabile tramite pulsanti sul blocchetto elettrico sinistro.
Riding mode “Touring”/Cruscotto “Full” - Massima quantità possibile di informazioni (in viaggio tutto va tenuto sotto controllo): velocità, mostrata a cifre di dimensioni ridotte; contagiri grafico a barre animate (l'indicatore di giri cambia la zona rossa adeguandosi alle fasi di rodaggio e riscaldamento del motore), orologio, temperatura del motore, livelli DTC e ABS, contachilometri, consumo medio. In basso le indicazioni sono le stesse date nella modalità Core
Riding mode “Sport”/Cruscotto “Track” - Lo sfondo si trasforma mostrando una finitura tipo alluminio spazzolato e presentando solo informazioni finalizzate alla regolazione sportiva. La grafica del contagiri si avvolge a 90° intorno al margine superiore sinistro del display principale, mentre la velocità è ben in evidenza al centro. I dati ABS, temperatura del motore e DTC sono visualizzati in fondo, da sinistra a destra. Le altre informazioni sono identiche a quelle date nelle altre due modalità e scorrono in basso al centro.

Il display sostituisce poi le classiche spie con delle icone, c’è poi il conto alla rovescia che per ricordare le scadenze di manutenzione programmata e non possono mancare le spie del fuori giri e quella che segnala il funzionamento del DTC. A moto ferma, il display permette di personalizzare e poi salvare le impostazioni di ABS, DTC e RbW all’interno di ciascun Riding Mode; per quanto riguarda la modalità cronometro, oltre alla visualizzazione degli ultimi 30 giri registrati, per ogni registrazione sono indicati il numero del giro e la velocità e regime massimo raggiunti durante il giro stesso.

COLORI
Monster 1200: rosso con telaio rosso e cerchi neri in lega leggera a 10 razze
Monster 1200 S: rosso con telaio rosso, bianco con telaio bronzo; e cerchi nero lucido a tre razze a Y e con lavorazione supplementare di macchina
Monster 696: rosso con telaio rosso e cerchi neri; Dark Stealth e Stone White con telaio grigio opaco e cerchi neri
Monster 796: Diamond Black Silk con telaio rosso e cerchi neri

PREZZI E CONSEGNE
Le nuove Monster 1200 e 1200 S saranno nei concessionari a marzo 2014 e costeranno rispettivamente 13.490 euro e 15.990 euro (prezzo chiavi in mano).
http://www.motociclismo.it/ducati-mo...due-moto-56802

a me esteticamente sembra inconfondibilmente un monster, certo aspetto di vederla dal vivo per darne un giudizio, ma dalle foto l'ammodernamento del look monster rimanendo fedele al passato sembra riuscito

[katana]

Solita minestra un Monster rivisto nei particolari. Il mercato è in declino ci sono pochi soldi e troppe moto usate recenti in circolazione vendute a prezzi stracciati. Moto che poveri cristi sono costretti a vendere perché non si riesce più a mantenerli sti costi e così che vengono abbassati di giorno in giorno pur di realizzare. Costi di gestione alti (si salvano le jap) e costi di assicurazione, carburante e tasse (iva, tassa circolazione etc) Inoltre devi tenere presente che le strade fanno schifo e se esci una volta su cinque ti becchi una multa salata, se hai prestazioni e sei uno normale il cambio gomme lo fai annualmente e chi più ne ha più ne metta. Alla fine il costo per km è insopportabile e passato l'entusiasmo del primo momento ti ritrovi disperato.

Domenicali ha descritto il 2012 come un anno positivo per la Ducati, nonostante la crisi economica. L’azienda italiana ha infatti venduto 44.100 moto e si appresta a chiudere anche il 2013 con lo stesso risultato.

come vedi la politica commerciale della ducati a quanto pare premia
non devi pensare solo al mercato italiano (in completa crisi!!!), ma in termini mondiali, e mi pare di aver letto ke ormai ducati vende tra l'80% e il 90% delle moto all'estero!
concordo con te ke nei prox anni moto da 15000 e passa euro saranno nelle possibilità di sempre meno gente in italia

in merito al monster 1200, dal punto di vista tecnico mi sembra evidentissimo ke sia totalmente nuovo, a parte il richiamo estetico al passato (ke mi sembra giustissimo!).
inoltre evidenzio (per ki ancora tutt'oggi non crede nell'affidabilità delle moto italiane!) ke la registrazione valvole è passata a 30000km

[katana]

Il direttore marketing della Ducati, Diego Sgorbati, ci racconta la genesi della nuova nuda bolognese che, come nessuna Monster prima d’ora, richiama le origini della prima M900.

La nuova Monster ha una presenza scenica importante, è poderosa come lo fu la prima nel 1993.
«Questo Monster è veramente un ritorno alle origini sia nello stile, che è inconfondibilmente Monster, che nella funzionalità. Sarebbe stato semplice riproporre una Streetfighter da 180 cavalli e 170 chili, ma non sarebbe stato un Monster. Prendevamo una Panigale e la svestivamo, ma non sarebbe stata la stessa cosa. Monster ha inventato la naked sportiva, che significa moto versatile, non una moto con cui fare 70 chilometri e scendere stanchi».

Questa Monster non rinnega le Monster degli ultimissimi anni?
«Nell’estetica sicuramente sì, c’è la voglia di tornare allo stile del primo Monster. Però c’è un contenuto di innovazione straordinario, come vedi nel telaio a traliccio con motore portante, come fu sulla Desmosedici. Una configurazione estrema che non ci si aspetta, molto tecnologica. C’è poi la versatilità del primo Monster, una moto con cui andavi sul passo o in pista, ma anche in città a lavorare o a fare le vacanze. Il tutto viene ora riproposto in chiave moderna, con i riding mode e la sicurezza di una moto attuale.
C’è la sella spaziosa e regolabile, si possono montare le borse, il nuovo Monster riprende il valore originario del primo Monster. Abbiamo buttato due moto prima di arrivare a questo progetto, prima di arrivare a questa moto che incarna alla perfezione la moto nuda sportiva odierna».


Quando avete iniziato a lavorare sulla nuova moto?
«Abbiamo iniziato sul finire del 2009, dopo l’introduzione del penultimo Monster. Ci è stato chiaro l’obiettivo di fare una moto tipicamente Monster, ma più vicina al cliente che acquista Monster oggi. E’ un cliente più adulto e più maturo».

Sapete già i prezzi?
«Sì e crediamo siano una piacevole sorpresa visti i contenuti della moto. Il Monster 1200 standard costa 13.490 euro, la versione S 15.990 euro».
http://www.moto.it/news/Diego-Sgorba...e-Monster.html

[_sabba_]

A me la Monster 1200 non piace per nulla. Preferisco di gran lunga la "vecchia" StreetFigther.
Ma detto questo concordo pienamente con ciò che ha scritto Lodan.

[Pave]

Non posso dire che sia brutto (lo scarico si !) ma tra coda tronca e faro schiaccaito sulla forcella sembra che la moto sia di misura sbagliata rispetto all'interasse delle ruote... è una tendenza stilistica ormai diffusa, ma mi convince poco.

Lamps