Ricomincia la stagione dei test, e della serie
non mi faccio mancare nulla ho approfittato degli Open Days BMW per provare le nuovissime (e interessanti) F900XR e F900R.
Inizio a parlare di quella che dovrebbe andare per la maggiore, la polivalente XR nata sulla falsariga della S1000, ma maggiormente alla portata di tutti (sia dal lato economico, che da quello pratico/di manico).
La S1000XR e’ una moto molto impegnativa perche’ offre prestazioni molto sopra alla media, e BMW ha pensato bene di realizzare una moto piu’ ‘umana’.
Avrà’ centrato l’obbiettivo?
Se avrete la bontÃ* (e la pazienza di leggermi), lo scoprirete.
Inizio subito con una bella considerazione: la F900XR mantiene sostanzialmente le promesse (ma sarÃ* davvero alla portata di tutti)?
A prima vista sembra una moto leggera e facile da guidare.
Niente di più vero!
È dotata di un ottimo telaio e di una distribuzione dei pesi pressochÃ
perfetta, e durante la guida si distingue per soliditÃ*, maneggevolezza e feeling trasmesso.
Unico appunto alla sospensione anteriore un filino troppo morbida.
Preciso che nella guida normale non dÃ* praticamente adito a critiche, ma forzando un pochettino di più (la ciclistica lo consente, eccome) tende a cedere un filino troppo e ne soffre anche la frenata (ottima, ma lâ€
affondamento repentino dellâ€
avantreno tende a ritardare lâ€
intervento dei dischi anteriori).
Per rimanere sul discorso freni, nulla da eccepire su modulabilitá e potenza dellâ€
impianto anteriore, forse qualche piccolo appunto negativo sul poco “vigore†del disco posteriore (caratteristica comune a molte moto, ma facilmente bypassabile con pastiglie dalla miglior “mordenza).
Con una forcella più “solida†la frenata risulterebbe ancora più efficace, per cui presumo che non ci sia alcun bisogno di modificare nulla, se non il setup dellâ€
avantreno (con qualche “click†di irrigidimento).
Al posteriore la moto in prova montava lâ€
ESA.
Lo ritengo inutile (su questo modello) per una serie di motivi.
Più peso, più costi, più complessitÃ*, a fronte di nessun miglioramento della ciclistica in generale, considerando che agisce sul solo ammortizzatore posteriore.
Lâ€
unico vantaggio è quello di non dover girare la rotellina del precarico quando si carica il passeggero.
Se ne può fare tranquillamente a meno, e altrettanto si può dire dellâ€
inutile quickshifter, che secondo la Casa lavora sia in salita che in scalata.
Allora...
Sotto i 4500 giri è inutilizzabile perchÃ
in salita ingenera una strattone che disturba parecchio, e in scalata ..... non funziona, nel senso che preclude lâ€
inserimento della marcia inferiore.
In pratica, anche guidando spediti (ma senza tirare alla morte) il cambio si rifiuta di lavorare bene se non si agisce sulla frizione.
Visto che il range di utilizzo del motore sopra ai 5000 giri è limitato (circa 3000 giri), il quickshifter non serve praticamente a una beata fava.
Solo nella guida impiccatissima (e in pista) può risultare utile, ma per il 99% del resto dei casi è solo una spesa (e un peso) in più, come lâ€
ESA di cui sopra.
Aggiungo che cambio e frizione (se usati senza quickshifter) sono praticamente perfetti.
Lo stacco della frizione è morbido e preciso, e gli innesti delle marce non sono per nulla contrastati, anzi, e la folle si trova abbastanza bene (molto meglio che sulle F750/850GS).
Meglio spendere quei soldi in altri accessori molto più utili e funzionali quali i paramani, le manopole riscaldate (stamattina faceva freschino), il cavalletto centrale, il Cruise control e soprattutto le mappe aggiuntive.
Purtroppo BMW le prevede solamente assieme ad una nutrita serie di minchiatine elettroniche (ABS Pro, Dynamic Traction Control) che su moto mediamente potenti come queste non servono assolutamente a nulla, se non a estirpare ulteriori soldi dai portafogli degli utenti.
Ma le mappe aggiuntive servono assolutamente.
PerchÃ
?
Lo spiego subito, ma devo parlarvi anche da un punto di vista strettamente tecnico.
Mi scuso con i meno esperti del settore, ma non posso farne a meno.
Il motore della 900 deriva da quello della 850/750.
È stata rivista la misura dellâ€
alesaggio (da 83 a 86mm, quindi con pistoni più grossi) mantenendo inalterata la corsa utile.
Il motore è ulteriormente diventato superquadro (a “corsa cortaâ€) con il risultato che ha acquistato più giri (e tiro) agli alti regimi, ma nel contempo ha perso un poâ€
di (cosiddetta) “castagna†ai bassi e medio-bassi.
Nulla di tragico, anche perchÃ
lâ€
erogazione del 900cc è molto regolare e piacevole, ma rispetto allâ€
850cc dÃ* lâ€
impressione di avere meno spinta, almeno inizialmente.
Quella caratteristica, che mi aveva fatto innamorare del precedente 850cc, è andata un poâ€
persa.
Ma lâ€
elettronica aiuta, per fortuna.
Con la mappa Road la sensazione di minor tiro è avvertibile, mentre con la mappa Dynamic (optional) le differenze si assottigliano.
Considerando che tra le mappe acquistabili nel pacchetto câ€
è anche la Dynamic Pro, ancora più aggressiva, il “problema†si dissolve quasi completamente.
Di sicuro la normativa EURO5 toglie “verve†al motore, per cui ogni aiuto in merito è ben accetto.
Personalmente io non la prenderei mai fuori dal concessionario senza prima averci messo su una bella IAT modificata, e solo dopo aver inserito il “dongle†in centralina per abilitare la mappa Dynamic Pro.
Chiarisco, la F900XR non è affatto una moto lenta, ma da un motore con oltre 100 cavalli dichiarati io mi sarei aspettato qualcosina in più.
Purtroppo io sono messo “maleâ€, perchÃ
quel ravaldone del 1050 inglese della mia Tiger tira come un forsennato a qualsiasi regime, e soprattutto regala 2500 giri in più di range utile, che costituiscono una differenza abissale con la maggior parte dei bicilindrici (a parte i Ducati più spinti).
Questo fa sì che il mio â€metro di paragone†sia spostato più in alto della media, ma anche chi guida quotidianamente una Tracer 900 da 115 cavalli avvertirebbe immediatamente lâ€
ammanco di potenza utile della nuova F900XR (in mappa Road).
Quindi mappe aggiuntive obbligatore, senza se e senza ma.
Finisco con gli altri aspetti.
La strumentazione TFT è tra le migliori che abbia mai avuto modo di visualizzare.
Anche la barra del contagiri è ben visibile in piena luce del sole, e lâ€
animazione che ingigantisce il 2-3-4-5-6-7 e molto utile per individuare il giusto regime a colpo dâ€
occhio.
Continuo a preferire il contagiri a lancetta, ma questo tipo di TFT è accettabile.
Le finiture generali sono buone, così come gli accoppiamenti delle plastiche (molto meglio di quelli, orribile, degli esemplari preserie mostrati a EICMA), e lo stesso si può dire dellâ€
ergonomia (posizione di guida, comandi, pedanine, capacitÃ* di poggiare i piedi a terra).
Solo la sella è un filino troppo dura.
Non è a livello del marmo della MotoGuzzi V85TT, ma le mie vecchie chiappette artrosiche hanno subito piccoli danni.
Da rivedere, così come lo è la protezione allâ€
aria.
Il parabrezza fa quel che può, e se penso che nella versione più bella (quella rossa) ne hanno montato uno ancor più basso, mi vien male.
Penso che GIVI e compari faranno affari in futuro grazie alla F900XR (ma anche alle attuali F750/850GS, i cui cupolini proteggono come quello del Piaggio Ciao, che non câ€
è lâ€
ha su).
Qualche parola sulla versione R.
La nuda è molto più leggera della sorella “vestitaâ€, per cui risulta ancora più facile da guidare e assolutamente più efficace, soprattutto grazie alla forcella (nettamente più solida e sostenuta), ma anche ai freni (meglio coadiuvati dal comportamento dellâ€
avantreno) e dal motore (che si deve portar dietro meno peso).
In estate e nelle uscite in solitaria la R è una spanna superiore, ma ovviamente la sua collocazione nellâ€
anno motociclistico è molto più temporanea (basta un poâ€
di freddo, o comunque il brutto tempo, e la pur eccellente R deve rimanere ricoverata nel box).