Visualizza Versione Completa : 2 e 4 cilindri
..ci provo a spiegarlo ragionando fisicamente..ci provo eh !! :D :D
Il 2 cilindri ha più freno motore ed è anche più brusco nelle accelerazioni perchè le parti rotanti (in particolare l'albero) hanno una minore inerzia a causa delle dimensioni ridotte rispetto ad un quattro cilindri..quindi il 2 cilindri reagisce più rapidamente ai cambiamenti di regime imposti dalla manopola, rendendo i transitori più brevi, e anche più rischiosi in qualche maniera!! In piche parole quando rallenti, levi il gas, stacchi la frizione, e l'albero rallenta la sua velocità angolare più rapidamente rispetto ad un 4 cilindri, quindi quando vai a riattaccare la frizione la differenza di velocità angolare tra ruota e albero è maggiore rispetto a quella che si ha in un 4 cilindri, ergo maggior freno motore!!
in + con una moto a due o tre cilindri girare in raticosa muraglione spino ecc ecc secondo mè è + divertente che il 4 cilindri xchè in uscita da tornanti o curve a medio raggio ai la moto sempre pronta senza doverla fare girare sempre alta come capita con i 4 cilindri :wink:
mi sà che la pross sara 3 cilindri
fly killer
24/06/2007, 07:05
non e' che ci sia molta scelta per un tre cilindri, a quanto mi risulta ci sono solo la benelli 1100 e la triumph anche 675. qual'e' il vantaggio-svantaggio del tre cilindri e perche' praticamente non lo adotta nessuno!
SilverOne
24/06/2007, 12:32
non e' che ci sia molta scelta per un tre cilindri, a quanto mi risulta ci sono solo la benelli 1100 e la triumph anche 675. qual'e' il vantaggio-svantaggio del tre cilindri e perche' praticamente non lo adotta nessuno!
Secondo me il 3 cilindri è una via di mezzo, guardando i dati tecnici della Speed Triple rispetto alle altre naked mille per esempio ho notato che aquista coppia prima di un quattro cilindri e ha più allungo di una due cilindri, il rovescio della medaglia è che prende coppia più tardi delle 2cilindri e ha meno allungo delle 4cilindri. Questo può essere un deterrente perchè non è ne carne ne pesce, nel senso che i patiti della coppia "tutta subito" preferiranno le mille bicilindriche, quelli che godono nelle accellerazioni infinite preferiranno le 4 cilindri.
Angelippo
24/06/2007, 16:12
Più che per l'inerzia ed il conseguente effetto volano, la causa è da ricercarsi proprio nel maggiore frazionamento del 4 rispetto al 2 cilindri.
Per quanto riguarda l'accelerazione un 4 è più veloce a salire di giri perchè avendo più cilindri, con una fasatura adeguata, ogni cilindro copre ogniuna delle fasi di un ciclo a 4 tempi.
Maggior frazionamento significa minore potenza necessaria per far compiere all'albero motore un giro completo, in ogni momento della sua rotazione ci sarà almeno un cilindro a dare la spinta necessaria, questo crea una continuità del moto.
Se dipendesse solo dalle masse inerziali, proprio per il maggiore effetto volano, dovrebbe salire più lentamente di giri rispetto ad un 2.
Per quanto riguarda il freno a motore, la causa è sempre da ricercarsi nel frazionamento, prendendo però in causa questa volta l'effetto pompa che ogni cilindro esercita in rilascio.
Una volta che chiudi il gas, le farfalle si chiudono fermando sia il passaggio di carburante, ma anche quello dell'aria che deve arrivare alle valvole di aspirazione.
A frizione tirata o in folle, il motore si comporta come se la moto non fosse in movimento e una volta chiuse le farfalle, autonomamente si riduce la spinta fino ad assestarsi al regime del minimo permesso dal ridotto passaggio di aria e benzina.
A moto in movimento, ma con marcia innestata, la rotazione dell'albero sarà indotta per trascinamento e il considerevole volme dei cilindri di un 2 crea un forte effetto pompa essendo i pistoni costretti a muoversi ad un regime, ma avendo il condotto di aspirazione sbarrato dalle valvole a farfalla chiuse.
Il 4, avendo un minore volume delle camere di scoppio e una maggiore distribuzione nell'arco della rotazione dell'albero motore, oppone minore resistenza.
Va da se che il 3 cilindri si posizioni a metà strada tra questi frazionamenti. :wink: :wink: :wink:
L'anno scorso avevo un suzuki 1000 bicilindrico... che goduria, poi il suzuki ha anche un buon allungo (arriva a 11000giri/min) molto più di un ducati; prima della curva scalavi due marce ed entravi senza toccare freni, dovevo stare attento a non dare gas troppo presto in curva... una gran figata
A volte la scambiavo con un amico con Z750 e mi sembrava un animaletto docile, nessuna vibrazine e cavoli dovevi usare i freni..
il problema secondo me è che 2 cilindri 650 è poco... e il 1000 ti trovi a velocità da ritiro in 3 senza accorgertene...
è un peccato mi manca!!
Ero lanciatissimo x un Superduke ... e poi sono caduto su un FZ1....
mha :roll: ... a volte mi chiedo come sarebbe stato se ... :twisted::twisted::twisted:
Più che per l'inerzia ed il conseguente effetto volano, la causa è da ricercarsi proprio nel maggiore frazionamento del 4 rispetto al 2 cilindri.
Per quanto riguarda l'accelerazione un 4 è più veloce a salire di giri perchè avendo più cilindri, con una fasatura adeguata, ogni cilindro copre ogniuna delle fasi di un ciclo a 4 tempi.
Maggior frazionamento significa minore potenza necessaria per far compiere all'albero motore un giro completo, in ogni momento della sua rotazione ci sarà almeno un cilindro a dare la spinta necessaria, questo crea una continuità del moto.
Se dipendesse solo dalle masse inerziali, proprio per il maggiore effetto volano, dovrebbe salire più lentamente di giri rispetto ad un 2.
Per quanto riguarda il freno a motore, la causa è sempre da ricercarsi nel frazionamento, prendendo però in causa questa volta l'effetto pompa che ogni cilindro esercita in rilascio.
Una volta che chiudi il gas, le farfalle si chiudono fermando sia il passaggio di carburante, ma anche quello dell'aria che deve arrivare alle valvole di aspirazione.
A frizione tirata o in folle, il motore si comporta come se la moto non fosse in movimento e una volta chiuse le farfalle, autonomamente si riduce la spinta fino ad assestarsi al regime del minimo permesso dal ridotto passaggio di aria e benzina.
A moto in movimento, ma con marcia innestata, la rotazione dell'albero sarà indotta per trascinamento e il considerevole volme dei cilindri di un 2 crea un forte effetto pompa essendo i pistoni costretti a muoversi ad un regime, ma avendo il condotto di aspirazione sbarrato dalle valvole a farfalla chiuse.
Il 4, avendo un minore volume delle camere di scoppio e una maggiore distribuzione nell'arco della rotazione dell'albero motore, oppone minore resistenza.
Va da se che il 3 cilindri si posizioni a metà strada tra questi frazionamenti. :wink: :wink: :wink:
Qua un po' ti devo correggere :P il freno motore è dovuto maggiormente a fenomeni inerziali ed attriti interni (gli eventi "pneumatici" sono decisamente più trascurabili, anche perché le valvole di aspirazione e scarico continuano ad aprirsi e chiudersi); infatti nei motori 2T il freno motore è ridottissimo proprio perché hanno minori masse in movimento :wink:
Qua un po' ti devo correggere :P il freno motore è dovuto maggiormente a fenomeni inerziali ed attriti interni (gli eventi "pneumatici" sono decisamente più trascurabili, anche perché le valvole di aspirazione e scarico continuano ad aprirsi e chiudersi); infatti nei motori 2T il freno motore è ridottissimo proprio perché hanno minori masse in movimento :wink:
Esattamente :!:
Le perdite di carico per pompaggio sono assolutamente trascurabili rispetto all'inerzia delle masse in movimento (ovvimente maggiori unitariamente su un Bici) ed anche la velocità nel prendere i giri è legata a questa caratteristica inerziale, non alla maggior regolarita nella distribuzione degli scoppi di un Quadri :wink:
invece è proprio il la fase di aspirazione (detta anche ciclo di pompaggio) che crea la maggior quota parte del freno motore, che quindi è dato dal fatto che in rilascio il pistone tenda di aspirare un flusso che è quasi totalmente otturato dalla posizione della farfalla.
un due cilindri avrà a parità di cilindrata, un flusso in aspirazione costretto a passare in sezione di passaggio percentualmente ancora inferiori proprio perchè per ogni farfalla passa il doppio della portata.
provate a pensare alle auto: i motori diesel hanno zero freno motore proprio perchè non c'è farfalla, la potenza è controllata solo dal getto degli iniettori. stesso discorso per i due tempi, no farfalla, no freno.
...io sulla mia sto pensando di mettere una bella farfallona!!!!
quindi si può dire che il freno motore dipende sia dal pompaggio che dalle masse in movimento? stesso discorso anche per la coppia o per quella dipende solamente dalle masse in movimento?
invece è proprio il la fase di aspirazione (detta anche ciclo di pompaggio) che crea la maggior quota parte del freno motore, che quindi è dato dal fatto che in rilascio il pistone tenda di aspirare un flusso che è quasi totalmente otturato dalla posizione della farfalla.
E invece sui 4 in rilascio l'aspirazione non è ostruita dalla farfalla chiusa ? :shock:
un due cilindri avrà a parità di cilindrata, un flusso in aspirazione costretto a passare in sezione di passaggio percentualmente ancora inferiori proprio perchè per ogni farfalla passa il doppio della portata.
E secondo te perchè i corpi farfallati dei bici sono di norma più grossi di quelli dei 4 ? Ti dice nulla la cilindrata unitaria ?
provate a pensare alle auto: i motori diesel hanno zero freno motore proprio perchè non c'è farfalla, la potenza è controllata solo dal getto degli iniettori. stesso discorso per i due tempi, no farfalla, no freno.
:shock: :shock: :shock: Sei proprio sicuro ? :roll:
...io sulla mia sto pensando di mettere una bella farfallona!!!!
Adesiva ? :D
...proprio perchè un bicilindrico ha, a parità di cilindrata, una cilindrata unitaria doppia, avrà anche portate di aria doppie e quindi condotti di sezione all'incirca doppia, cioè, come dici tu, corpi farfallati più grossi.
ma non è la dimensione in sè del condotto a fare da freno, ma quando viene occluso dalla farfalla. bisogna tenere conto che al minimo, ovvero in rilascio, le sezioni di passaggio sono talmente piccole rispetto al 100% gas, che diventano praticamente le stesse tra un due ed un 4 cilindri.
quindi percentualmente l'ostruzione è maggiore nel bicilindrico
ora non vorrei scendere troppo su concetti di fluidodinamica, ma sostanzialmente accade che la perdita di carico è proporzionale (a grandi linee) al rapporto tra le aree di passaggio prima e dopo. per le ragione spiegate prima tale rapporto è maggiore in un bicilindrico, e quindi maggiore resistenza al passaggio.
se avete ancora dubbi sulla predominanza tra inierzie e pompaggi, sarebbe interessante prendere visione dei diagrammi Pressione-Volume di un pistone. potreste così vedere quando è il lavoro negativo in più che un pistone deve fare dovendo aspirare con farfalla chiusa.
...tra l'altro sarei curioso di sapere numericamente i momenti di inerzia di un due e di un 4 cilindri....secondo me non sono neanche cosi diversi.
....x quanto riguarda i diesel, bhè sfido io a dire che hanno freno motore. prova a fare un tornante in discesa senza toccare i freni..una bella scalata e tanti auguri!!
spero di essermi chiarito
...per la farfallona, più che adesiva, mi garberebbe bionda!!!
Petarello
26/06/2007, 17:33
Diesel meno freno freno motore :roll: non mi rusulta :roll:
invece è proprio il la fase di aspirazione (detta anche ciclo di pompaggio) che crea la maggior quota parte del freno motore, che quindi è dato dal fatto che in rilascio il pistone tenda di aspirare un flusso che è quasi totalmente otturato dalla posizione della farfalla.
un due cilindri avrà a parità di cilindrata, un flusso in aspirazione costretto a passare in sezione di passaggio percentualmente ancora inferiori proprio perchè per ogni farfalla passa il doppio della portata.
provate a pensare alle auto: i motori diesel hanno zero freno motore proprio perchè non c'è farfalla, la potenza è controllata solo dal getto degli iniettori. stesso discorso per i due tempi, no farfalla, no freno.
...io sulla mia sto pensando di mettere una bella farfallona!!!!
Se così fosse la depressione che si viene a creare arriverebbe ad aspirare la farfalla stessa :D
I motori diesel non hanno zero freno motore, ce l'hanno ridotto (tant'è che in alcuni casi si interviene sì con una "farfalla", ma al contrario, sui condotti di scarico e, in passato anche tagliando completamente l'alimentazione, in pratica "tappando" gli iniettori), ed i due tempi ancora meno, nonostante i più moderni abbiano sistemi di controllo dell'aspirazione. Idem dicasi per il motore Wankel, anche se pure lui alimentato dai suoi bravi iniettori con farfalle :wink:
Diesel meno freno freno motore :roll: non mi rusulta :roll:
Un po' meno, dati che gli iniettori continuano a pompare. E comunque, in effetti, fosse solo una questione di compressione dovrebbe averne di più :wink:
farfalle allo scarico dei diesel mi giunge nuova....cmq la maggior compressione di un diesel nn influisce. tanto quello è un lavoro che poi il fluido restituisce quasi totalmente.....
tratto da questo sito: (http://www.fauser.edu/~migliare/ecc2000/automobile3.htm)
il diagramma è quello di ciclo otto, ovvero motore benzina. la parte in blu è il ciclo di pompaggio, quello rosso il ciclo di lavoro.
il lavoro netto è la differenza dei due
in rilascio quello blu>rosso => freno motore!! nel diesel il ciclo di pompaggio è trascurabile proprio per l'assenza della farfalla....
http://www.fauser.edu/~migliare/ecc2000/ottoreal.gif
Altre perdite di energia le abbiamo poi per l'inerzia meccanica degli organi in movimento e per il funzionamento dei dispositivi ausiliari.
Inoltre il rendimento stesso dipende dalle condizioni di funzionamento come la velocità di rotazione, il carico applicato, i fenomeni transitori.
Interessante è il caso in cui il motore viene impiegato nelle discese per frenare il veicolo facendolo così girare con un rendimento negativo.
Angelippo
26/06/2007, 18:10
Non so che dirvi, da parte mia nessuna fonte scritta, solo quattro chiacchiere con chi i motori li costruisce... e non lo fa "ad occhio"... :roll: :roll: :roll:
@Liuri: A proposito della compressione sul diesel che non influisce o delle valvole allo scarico ... hai mai sentito parole come Retarder, Voith o Jacobs.
Scoprirai che per regolare la velocità di crocera in strade in discesa, su mezzi pesanti vengono utilizzati questi "retarder" che in partica sono strumenti per adeguare alla situazione il freno motore aumentandolo o diminuendolo.
Il principio di funzionamento viene realizzato in modo diverso da ogni costruttore di motori (valvola allo scarico per Mercedes, dispositivi sull'albero a camme di scarico per Iveco e altri che modificando la legge di movimento delle valvole di scarico durante la fase di compressione, amenta o diminuisce il freno motore).
Quello di Iveco (CURSOR) denominato ITB Iveco Turbo Brake aggiunge all'azione frenante propria del freno a decompressione anche la massima pressione di sovralimentazione chiudendo opportunamente la geometria del turbo, in questo modo aumentando la potenza frenante.
Stando alla tua teoria, tutto questo non dovrebbe funzionare :roll:
Secondo te basterebbe strozzare completamente l'aspirazione per ottenere un freno motore incredibilmnete elevato :roll:
E come mai questi fanno l'opposto aumentando addirittura la pressione di sovralimentazione (senza iniezione di gasolio ovviamente) :?:
Aggiungo che il retarder si usa non perche i diesel non hanno freno motore ma solo per evitare un uso eccessivo dei freni nelle lunghe discese che comporterebbe un pericoloso surriscaldamento degli stessi.
Lo sai che BMW Auto non usa la farfalla di aspirazione nemmeno nei motori a benzina ?
Poi chi te l' ha detto che il corpo farfallato di un 2 cilindri nella posizione di massima chiusura (minimo) ha una sezione di passaggio addirittura inferiore a quello di un 4 nella stessa condizione :shock: ?
Perdite di carico, prevalenze, pompaggi e cicli adiabatici per come li applichi tu, fanno parte di una fisica per cosi dire "ristretta" cioè concetti di per se corretti ma applicati alla rinfusa e in conseguenza a supposizioni (come quella sopra) del tutto soggettive.
Ovvaimente nulla di personale o di oltremodo polemico, ho a cuore solo il fatto che questo forum mantenga il proprio valore aggiunto !
PS: Trovane due di farfallone che me la appiccico una anche io :wink:
carognus
27/06/2007, 01:03
Io sono ignorante....ma guido la moto, una yaris 1000 a benzina e un peugeot 807 2.0 Turbo Diesel....a parte la moto, gli altri due mezzi hanno un freno motore molto simile, forse lo sento di più sul diesel se devo scegliere...
In termini umanamente comprensibili :oops: chi dobbiamo ringraziare per il freno motore?
..io ho un'opel meriva 1700 turbo diesel, e il freno motore ce l'ha eccome!! Cmq questa discussione si sta facendo avvincente!! Avendo fatto una tesi di laurea proprio sui fenomeni transitori (di un motore aeronautico però :D ), si notava che era proprio l'inerzia delle parti rotanti a modificare la durata e l'intensità di tali fenomeni..quindi ho riportato il discorso ai motori a scoppio, come ho scritto nel secondo msg di questo topic..però obbiettivamente è un po' diverso il funzionamento del motore a scoppio...boh..non saprei..forse la verità sta in mezzo!!
..io ho un'opel meriva 1700 turbo diesel, e il freno motore ce l'ha eccome!! Cmq questa discussione si sta facendo avvincente!! Avendo fatto una tesi di laurea proprio sui fenomeni transitori (di un motore aeronautico però :D ), si notava che era proprio l'inerzia delle parti rotanti a modificare la durata e l'intensità di tali fenomeni..quindi ho riportato il discorso ai motori a scoppio, come ho scritto nel secondo msg di questo topic..però obbiettivamente è un po' diverso il funzionamento del motore a scoppio...boh..non saprei..forse la verità sta in mezzo!!
Anch'io ho un'auto diesel e freno motore ne ha, però un pelino meno rispetto ad un benzina. Non vorrei dire una cazzata, ma mi pare sia legato al fatto che se nel benzina si può tagliare del tutto l'alimentazione, nel diesel no, pena guai alla pompa che è lubrificata dal gasolio stesso.
bello sto confronto!!!
io sinceramente nn avevo mai sentito parlare di dispositivi per i diesel di media-grossa cilindrata per aumentarne il freno motore...cmq si impara sempre.
per la precisione, quando ho scritto che la compressione non influisce piu di tanto nell effetto freno motore, è che, in assenza di particolari dispositivi, l'energia immagazzinata durante la compressione, viene liberata durante l'espansione, anche in assenza di combustione...
...cmq quando intendo zero freno motore per un diesel, non intendo mica che se scalo o metto in folle è la stessa cosa!!!
però guarda caso, nei camion, nonostante le grosse cilindrate, e quindi date le grosse inierzie, mi dite che esistono dispositivi ad hoc per aumentare il freno motore, altrimenti nn sufficiente!!!
per quanto riguarda la sezione di passaggio di un corpo farfallato tra un due e quattro cilindri, intendo dire che, data la sezione maggiore del condotto del 2 cilindri, e dato che al minimo le sezione di passaggio sono praticamente uguali, il rapporto tra area massima ed area minima è maggiore proprio nel 2 cilindri. tale rapporto influenza direttamente le perdite di carico localizzate
ma tirando le somme, quello che sostengo è che le differenze tra un due ed in 4 cilindri, sono dovute principalmente alla fluidodinamica, più che alle masse inerziale, tant'è che (e qui magari mi sbaglio alla grande) secondo me i momenti d'inerzia complessivi dei due motori sono molto simili
salutoni
De facto, il freno motore (in generale) è una coseguenza di TUTTI i fattori che abbiamo evidenziato (Compressione, inerzia e perdite di carico dovute alla farfala di aspirazione chiusa) esattamente nell'ordine in cui le ho elencate per quanto riguarda la relativa responsabilità.
La forza necesaria a vincere la compressione (intesa come lavoro necessario affinchè il motore trascinato dalla sola ruota motrice, esegua le fasi di compressione senza l'aiuto di quelle di scoppio) è la principale causa del freno motore ed è direttamente infuenzata dalla cilindrata unitaria ...
Perchè per accendere (con il kick starter) un grosso mono è necessario il decompressore sulle valvole di scarico altrimenti se si sbaglia la manovra non lo si riesce ad accendere o addirittura si rischia la caviglia ? :roll:
Chi ha provato ad accendere un 4 con il kick starter (un CB 900 ad esempio) si potrà rendere conto di quanta poca resistenza faccia in confronto ad un mono ... :wink:
Giusto per dovere di cronaca: 8)
I moderni Diesel (vedi common rail) hanno un iniezione elettronica che si comporta esattamente come sui benzina anche e soprattutto in rilascio.
I retarder sui camion si usano per risparmiare le pastiglie dei freni, i dischi e quindi ridurre i costi di esercizio oltre ad evitare che, in caso di lunghe discese, l'uso eccessivo dei freni comprometta la loro funzionalità causa surriscaldamento.
Esattamente per lo stesso motivo per cui, idipendentemente dal mezzo che stai usando, durante una lunga discesa è consigliabile scalare le marce piuttosto che farsi dei Km con i freni pelati per adeguare la velocità alla strada che stai percorrendo.
Ooohhh finalmente un gran bel Topic :D :D :D
carognus
28/06/2007, 01:15
Ooohhh finalmente un gran bel Topic :D :D :D
Quoto! Uno dei topic più interessanti su questo forum!
rimango dubbioso sull'influenza della fase di compressione....
con il motore in moto, il pistone spende tot per comprimere la miscela...ora ipotizzando anche un'assenza di combustione, gran parte dell'energia ceduta dal pistone al fluido farà 'il giro' opposto....a parte le perdite dovute alla non adiabaticità della compressione- espansione
per il resto....che bello andare in moto!!!!
ciauz
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