Triumph Explorer 1200: ecco una nuova foto spia

[katana]

http://static.blogo.it/motoblog/triumphtiger1200torque2645x418.jpg

http://www.motoblog.it/post/32501/triumph-explorer-1200-ecco-una-nuova-foto-spia

;-)

[Brividoblu]

Ma che è sta moda dei collaudatori con la panza? :shock:

[olitour]

Ma che è sta moda dei collaudatori con la panza? :shock:

Cos'hai contro quelli colla panza? :evil:

Un collaudatore così è molto + realistico che un pilota anoressico palestrato ...... 8)

[Karletto 84]

Cos'hai contro quelli colla panza? :evil:

Un collaudatore così è molto + realistico che un pilota anoressico palestrato ...... 8)

ha ragione olitour detto anche smilzo.... :mrgreen:

[Brividoblu]

Io? nulla! chi è senza panza scagli la prima pietra... :D

[Gilles]

Io? nulla! chi è senza panza scagli la prima pietra... :D
...e non sarò certamente io :mrgreen:

[veleno]

Sembra una corsa all'imitazione del GS...

[fox68]

Sembra una corsa all'imitazione del GS...

quoto!!!!

[Design]

Sembra una corsa all'imitazione del GS...eh si, se ne sentiva proprio il bisogno...

[Ciccio77]

haahhah...deve amcora entrare in produzione e ha gia lo scarico arrow....sisisiis...un'altra moto da bar!!!!

[katana]

http://www.moto.it/static/upl/tri/0010/triumph-tiger-explorer_front.jpg
Tiger Explorer 1200: anch’essa arriverà a marzo
Ed eccoci alla poderosa Explorer, la Tiger ipervitaminizzata evidentemente ispirata alle sorelline da 800 cc- Una moto che sostituisce quindi l’appena rinnovata 1050 nel ruolo di ammiraglia della famiglia dei Tigrotti, che in effetti è la più completa in assoluto nel settore dei manubri rialzati e delle sospensioni a corsa lunga (scusate, ma ad esclusione della XC800, fatico mentalmente ad utilizzare il termine “enduro” per moto di questo tipo). A rigor di logica, la nuova arrivata non dovrebbe poter ambire a numeri di vendita paragonabili a quelli delle omologhe 800, best seller europee; e su questo mi è parso concordare lo stesso Nick Bloor, anche se entrambi speriamo di sbagliare, naturalmente. Altrettanto naturalmente, Mr. Bloor è ben conscio del fatto che questa sua nuova, ambiziosa Triumph si butti a capofitto in un segmento parecchio vivace quanto difficile, e credo sia superfluo spiegare perché, e con chi va a confrontarsi. Ma il coraggio non manca di certo alla famiglia Bloor, ad Hinckley si respira un’atmosfera positiva, e i risultati ottenuti negli ultimi anni in effetti ne sono la prova.
Allora, la Tiger 1200 monta un motore – rigorosamente a tre cilindri – completamente nuovo, dotato di trasmissione finale ad albero e di un corposo silenziatore di a sezione poligonale, e accreditato di prestazioni di alto livello. Non ci è stato comunicato nulla di ufficiale, ma alla mia domanda su potenza e coppia, Nick Bloor mi ha sorriso sornione rispondendomi: “we are competitive…”.
Sul nuovo tricilindrico britannico debutta l’ acceleratore “ride-by-wire” , che gestisce cruise control, Abs disinseribile e trazione di controllo, tutto di serie. Il telaio in alluminio ricorda solamente quello delle 800: qui, per fortuna, le staffe delle pedane posteriori sono imbullonate, anziché saldate al telaietto posteriore, quindi sono anche più belle; le pur comode paratie anteriori poggia –malleoli anteriori, invece, risultano un po’ troppo appariscenti. Come abbastanza invadenti ho trovato i fianchi del radiatore, che in alto si estendono fino ai lati del serbatoio: c’è comunque da dire che questi elementi sono probabilmente stati studiati anche per deviare l’aria dalle gambe.
L’avantreno è costituito da una forcella upside-down con steli protetti, regolabile in precarico e nell’idraulica in entrambi i sensi, ed equipaggiata con pinze assiali a quattro pistoncini. Immancabile il monobraccio posteriore che alloggia l’albero di trasmissione, che nelle foto consegnateci non è visibile, ma la cui foggia (un po’ come tutti quelli che si vedono in giro) ricorda innegabilmente…provate a indovinare? Avete indovinato.
L’ammortizzatore posteriore è dotato di precarico tramite manopola separata. Molto belle - specie la posteriore - le inedite ruote a 10 razze sottili, equipaggiate (almeno sulla moto vista a Londra) con radiali Metzeler Tourance EXP da 110/80x19” e 150/70x17”.
Anche se le pedane mi sono parse leggermente avanzate, ho trovato la postura in sella favorevole per le gambe, poco angolate e moderatamente “aperte”, nonostante il serbatoio appaia abbastanza imponente; il manubrio è parecchio largo (tipi Stelvio, per intenderci) e con i raiser curvati all’indietro, tuttavia le braccia le (mie) braccia risultavano abbastanza tese.
Il plexiglas è generosamente dimensionato, e regolabile in inclinazione allentando due pomelli siti all’interno del cupolino. Il cruscotto richiama l’unità analogico (contagiri)/digitale delle 800, ma sicuramente avrà delle funzioni in più, vista la presenza dell’elettronica gestionale e dei pulsanti supplementari presenti sul manubrio.
Naturalmente, per la prestigiosa Explorer sono già pronti alcuni accessori dedicati: moto valigie rigide e morbide, sella più alta e più bassa in opzione, e un’ampia gamma di accessori elettrici, a partire dalla manopole termiche, che possono funzionare simultaneamente grazie al potente generatore da ben 950 Watt.
Sono salito sull’imponente maxi-Tiger, non prima di aver provato a sollevarla sul cavalletto centrale: che non sia una moto leggera e con il baricentro rasoterra lo si avverte spostandola anche a serbatoio vuoto; però issarla sul cavalletto richiede uno sforzo davvero minimo, e questo non è poco. Da notare anche la lunga stampella laterale in lega leggera.

http://www.moto.it/news/novita-triumph-speed-triple-r-bonneville-steve-mcqueen-tiger-1200-explorer.html

[ocreatur]

Az', mica male ;)

[katana]

per me è la vera delusione del salone :-(

dal vivo la parte centrale e frontale è davvero larga rispetto alla migliore concorrenza, ciò è dovuto in parte al motore 3 cilindri, ke in questa maggiore cubatura risulta un pò grandicello...
esteticamente mi è parsa anke un pò sgraziata...
inoltre la postura in sella è un pò affossata, e ki è alto meno di 1,80, è costretto a distentendere troppo le braccia verso il manubrio...

[katana]

Granada (SPAGNA) – La Triumph Tiger Explorer è imponente. Alta, massiccia, pesante, gambe lunghe e braccia robuste sono una mano santa per sbrogliarsi nelle manovre. Per prendere confidenza però basta poco: partire. In movimento la maxi inglese si dimostra infatti subito maneggevole, e quasi sorprende la facilità con cui scende in piega e affronta le esse. Meglio però guidarla rotonda, senza pretendere reazioni da motard: così chiude gustosamente le curve, è precisa di avantreno e accetta le correzioni senza scomporsi.

Ottimo il comfort. A bordo lo spazio non manca e la posizione di guida è ideale per i grandi viaggi, con la sella soffice, le gambe comode, e i comandi facili da azionare. Bene anche le sospensioni, morbide sullo sconnesso ma ben frenate, sicure anche in coppia, e giudizio positivo per le vibrazioni, che si avvertono a tutti i regimi ma non sono fastidiose.

Il motore è generosissimo: spinge molto bene fin dai 2000 giri, poi sale costante e vigoroso senza picchi o vuoti. Sui classici percorsi stradali non serve tirare le marce, meglio lavorare ai medi usando la terza o la quarta; la sesta è lunga per l'autostrada. L'elettronica e la trasmissione ad albero lavorano bene, e il motore risponde docile e preciso all'acceleratore, senza strappi e senza l'invasione del traction control, che non entra mai a sproposito. È solo allergico alle impennate, che taglia senza pietà.

La tecnica Frutto di un ambizioso progetto, l'Explorer è equipaggiata con un inedito tre cilindri di 1215 cc, accreditato di ben 137 CV e 121 Nm all'albero. È raffreddato a liquido, alimentato ad iniezione, con distribuzione bialbero a 12 valvole e finale ad albero. Importanti l'elettronica, con il ride by wire che offre il traction e il cruise control, e l'allestimento di serie, che prevede l'ABS, il parabrezza, il manubrio e la sella regolabili. La ciclistica è tradizionale, col telaio a traliccio in tubi d’acciaio, la forcella rovesciata e il mono che lavora sul monobraccio della trasmissione; la frenata è affidata a una generosa terna di dischi (di 305 mm gli anteriori, di 282 il posteriore), e sulle ruote sono (da 19" l'anteriore e da 17" la posteriore) sono montate coperture semitassellate.

Il prezzo della base è di 15,290 euro, ma la Casa offre una versione superallestita a 16.334 euro chiavi in mano. Ci sono i fari antinebbia, il parabrezza touring, le barre para motore, i paramani, il paracoppa, il paraserbatoio e il sensore di pressione pneumatici. Mancano però le borse: 1450 euro le laterali, il bauletto e la piastra, per un totale di 97 litri di capacità di carico.

http://www.motociclismo.it/triumph-tiger-explorer-test-moto-50988

[katana]

Nico Cereghini, nel nostro consueto video di presentazione, vi ha spiegato molto bene le doti tecniche
dell’attesa nuova Tiger Explorer, che diventa la top di gamma della famiglia e che arriverà a inizio marzo dai concessionari nei colori Sapphire Blue, Graphite e Phantom Black, al prezzo di 15.290 euro, “chiavi in mano”, comprendente Abs, controllo di trazione, cruise control e computer di bordo.
Ma ne verranno allestiti 1400 esemplari – per tutto il mondo - dotati del cosiddetto “launch kit”, un allestimento promozionale che comprende parabrezza touring, barre paramotore, paramani, paracoppa in alluminio, TPMS (sensore automatico della pressione pneumatici) e para serbatoio in gomma, al prezzo di 16.334 euro.

In un anno come il 2011, dove il mercato globale ha avuto un calo del 3%, Triumph ha aumentato il suo fatturato di un notevole 18%, investendo nel contempo notevolmente per lo sviluppo di nuovi prodotti e apprestandosi a festeggiare il suo 110° compleanno, che cade appunto quest’anno.
Il progetto Tiger Explorer è stato probabilmente il più importante della storia della Triumph dell’era John Bloor.
Un progetto iniziato nel 2006, i cui punti focali erano il motore, ovviamente, a tre cilindri; una cubatura poderosa (nella fattispecie 1.215 cc); una potenza di almeno 130 cv; la presenza dell’acceleratore “ride by wire” e del cruise control (importante per il mercato USA); la trasmissione finale ad albero con forcellone monobraccio – giudicata essenziale per una moto da turismo - e un generatore molto potente (e piazzato dietro ai cilindri), per gestire tutte le diavolerie elettroniche ed elettriche possibili: parliamo di 950 Watt, contro i 720 di quello delle omologhe Yamaha Superténéré e BMW R1200GS, per tenere in perfetta efficienza una batteria da ben 18 Ah.
La Explorer doveva logicamente mantenere lo stile delle Tiger 800, e doveva essere un prodotto premium, quindi di elevato standard qualitativo, ma con un prezzo concorrenziale.
Ma i tecnici inglesi hanno superato sé stessi e pure tutta la concorrenza, garantendo intervalli di manutenzione davvero mai visti: parliamo di ben 16.000 chilometri tra un tagliando e il successivo, e 32.000 tra i tagliandi più importanti.

La dotazione di bordo
Il cruscotto, analogico digitale, è chiaro e ben leggibile, i comandi al manubrio sono intuitivi, e ci vuol solo un pochino di pazienza per capire come gestire le numerose funzioni del computer di bordo. L’antifurto immobilizer con chiave codificata è di serie, e davanti al serbatoio è sistemata la presa di corrente a 12 Volt, ma purtroppo è ancora quella piccola, quindi richiede appositi riduttori. Da notare che il bauletto dedicato (da 35 litri, tiene due integrali) è dotato di un “plug in” che nel momento in cui lo si aggancia al portapacchi connette una seconda presa interna, comoda per caricare, magari, un PC. Bella idea.
Le selle sono smontabili molto rapidamente (la serratura è sotto il fanalino posteriore), sotto c'è un discreto spazio, quantomeno per il lucchetto ad U dedicato, e la regolazione di altezza richiede pochi secondi.
Da notare la facilità di regolazione (a scatto) dell’altezza del potentissimo fascio luminoso anteriore
Chiudiamo con la stampella laterale in alluminio forgiato, ben fatta e comoda da adoperare stando in sella. Per issare la moto in ordine di marcia sul cavalletto centrale, però, ci vuole un certo sforzo.

Gli accessori
Questa è una voce importante, per Triumph come per tutti i più grandi costruttori di moto.
Dedicati alla nuova Tiger 1200 ci sono ben 37, nati e cresciuti, e quindi testati (abbiamo visto il video al rallentatore di un incredibile salto tipo motocross con questa moto durante i collaudi, con tanto di bauletto montato: davvero incredibile, ma purtroppo non siamo riusciti ad averlo…).
Si parte ovviamente dalla coppia di moto valigie da 37 litri con sistema di basculamento TDLS (Triumph Dynamic Luggage System), tipo quelle già viste sulle Tiger 800.
Poi abbiamo il bauletto rigido da 35 litri – carico massimo 10 kg – e quello semirigido da 50, la borsa da serbatoio, le selle riscaldabili con interruttori indipendenti per pilota e passeggero, selle speciali più alte di ben 35 mm o più basse di 30, con imbottitura in speciale 3D di derivazione medicale, in luogo del classico gel. Non poteva certo mancare un parabrezza maggiorato, più alto di 50 mm e più largo di 30, sempre regolabile manualmente, con possibilità fi inclinazione di circa 13°. Inoltre ci sono gli irrinunciabili paramani, le manopole termiche a temperatura regolabile, l’altrettanto immancabile scarico Arrow omologato, da soli 2,3 kg per un guadagno di 3 cv. E ancora: i faretti supplementari, la protezione dei fari anteriori in policarbonato, le barre paramotore, il lucchetto ad U da mettere sotto la sella, il kit di supporto per il GPS, le pedane da fuoristrada anodizzate nere o chiare. Una serie di leccornie il cui valore aggiunto è valutabile utilizzando l’apposito configuratore presente nel sito ufficiale di Triumph, in modo da poter valutare di che morte si vada a morire scegliendo di montare questo o quell’accessorio.

[katana]

Il nostro test
Dopo un breve briefing sul percorso che ci aspettava, e le solite raccomandazioni di routine, in questo caso da parte di Simon Warburton, project manager di Triumph – «mi raccomando, state attenti, niente wheelies e burn-out, e per favore, non cadete e non fate incidenti, che devono arrivare anche i nostri dealer, e le moto ci servono tutte, e tutte intere…» - siamo partiti in gruppo dalla magnifica tenuta La Bobadilla, non lontano da Granada, alla volta delle circostanti alture andaluse, ricche di strade e curve a volontà. In realtà, il nostro giro di approccio con la Tigerona non sarebbe strato lunghissimo: circa un centinaio di chilometri tra trasferimenti, video, foto e che altro, tant’è che non c'è neppure stato il tempo di aggiustarsi un po' la moto a piacimento. Tuttavia, prima di partire mi sono fatto rialzare le leve di freno e frizione, che Triumph, qui come sulle Tiger 800, regola in una posizione troppo bassa per i miei gusti, come se si dovesse guidare sempre in piedi...
La seduta, sulla possente tricilindrica Explorer come sulle stesse 800, richiede un minimo di abitudine, per via del manubrio piuttosto largo e moderatamente rialzato: a meno di non essere degli spilungoni, insomma, si guida a braccia tese, il che alla fine non è scomodo, ma nelle manovre strette può diventare un handicap per i bassi di statura. Tra l’altro, questa Tiger ha un angolo di sterzata notevole, e consente quindi inversioni di marcia abbastanza agevoli, in rapporto alla sua mole.
La sella standard è ben sagomata, le cosce stanno ben aderenti al serbatoio, molto svasato dietro, l'angolo delle ginocchia è tutt'altro che proibitivo, e per uno come me, alto 1,76, si tocca bene coi piedi a terra con entrambe le regolazioni di altezza (840/ 860 mm). Al primo impatto, comunque, ci si sente in sella ad una moto imponente, e ci vuole un pochino prima di entrare in confidenza con cotanto mezzo, e iniziare a goderselo. Del resto, il sole splende, ma la temperatura è ancora bassina, circa 5°c, l'asfalto non è impeccabile e le Metzeler Tourance EXP non sembrano avere tutta questa voglia di scaldarsi in breve. Comunque sia, andiamo già tutti di buon passo, diligentemente in coda a Darren Taylor, uno degli uomini che ha contribuito alla nascita della Explorer, che ci fa da guida (e che è anche un nostro affezionato lettore quotidiano, perdonateci un minimo di autostima…).
L'acceleratore ride by wire è fin troppo dolce, bisogna farci un po’ il polso, e il suo lavoro è un pelino brusco nella primissima apertura, ma poi si addolcisce subito. Il motorone è si ricco di coppia, ma non è così brutale ai bassi come qualcuno si auspicava: ma essendo questa moto tutt’altro che una naked sportiva o una pseudo motardona, personalmente la preferisco senz’altro così. Tant’è che in sesta si riprende dolcemente fin da 1.000 giri, ma è una sesta lunga, quasi un overdrive, studiata senz'altro per favorire i consumi durante i viaggi. Per darvi un'idea della rapportatura, dopo aver “saggiato” l’intervento del limitatore a quota 10.000, ho verificato che tenendo i 5.000 giri in sesta marcia si viaggia a 140, in quinta a 128, in quarta a 114, in terza a 93, in seconda a 71 e in prima a 51 km/h. Tengo a sottolineare quanto questo cambio sia magnificamente dolce e silenzioso, senz’altro il migliore mai provato su una Triumph, peraltro abbinato a un comando della frizione morbido e preciso e ad una trasmissione ad albero della quale nemmeno ci si accorge.
L'erogazione della potenza è molto ben diluita, come del resto si evince esaminando i grafici fornitici, dove spicca il fatto che da 2.500 a 9.500 giri la curva di coppia è costantemente al di sopra dei 10 kgm. Ciò ovviamente significa poter usare poco il cambio anche su percorsi molto sinuosi, e tenere magari una terza o una quarta per danzare tra le curve e magari gustarsi il panorama.
Certo che quando gli si mette il sale sulla coda, il tricilindrico sfoggia alla grande la sua potente ugola rock, e la cavalleria si fa sentire eccome. E quando si varca la soglia dei 7.000 giri iniziano ad arrivare vibrazioni di una certa consistenza, sulle manopole: ma a questo punto in sesta saremmo già sui 170, quindi abbondantemente fuori dalle righe, legalmente parlando. Durante un tratto autostradale, noto che la protezione del plexiglas di serie per me è ottima: vedo perfettamente oltre il bordo superiore e sento l'aria lambire le spalle e la sommità del casco e qualche refolo dietro, ma la testa non balla, e questo è già più che soddisfacente. Sui curvoni autostradali c’era un filo di vento, al quale l'avantreno si è mostrato sensibile e il manubrio leggero tra le mani, ma senza tuttavia perdere mai la direzionalità.
Imbocchiamo la prima strada che si inerpica verso le colline, e iniziano le curve in serie. Per la mole che ha, la Explorer si lascia guidare facilmente tra una curva e l'altra, anche se la confidenza con l'asfalto, talvolta poco rassicurante, non è certo massima. Anche qui l'avantreno lo si sente leggero, l'impressione è quella di guidare una moto con la ruota anteriore da 21”, che però tuttavia metti dove vuoi. Aumentando il passo, però, l'ammortizzatore posteriore inizia a mostrare la corda, la velocità di estensione andrebbe frenata: infatti, nei cambiamenti rapidi di inclinazione, magari nel bel mezzo di un avallamento, il retrotreno pompa abbastanza e la cosa ovviamente si ripercuote davanti, quindi si perde un po' il ritmo. Credo davvero che si tratti di un peccato veniale, facilmente risolvibile con un minimo di regolazione che, come già detto, non abbiamo avuto l’opportunità di effettuare. Idem per la forcella, il cui primo impatto sulle piccole sconnessioni è un po' secco, però poi scorre ed assorbe abbastanza bene, anche se magari un filo di freno in compressione non guasterebbe, in particolare in fase di decelerazione e in frenata. In ogni caso, la Explorer va guidata con dolcezza, perché il suo baricentro alto in effetti è avvertibile, ma non certo drammaticamente: io non l’ho trovata per nulla faticosa, e sono certo che basti poco a chiunque per imparare a sfruttarne proficuamente le doti, e divertirsi di conseguenza. Oltretutto frena anche bene: infatti, se sulle Tiger 800 con Abs l'azione della leva anteriore è molto spugnosa poco comunicativa, qui l'Abs davanti non sembra nemmeno esserci, e la potenza decelerante è buona e ben gestibile. Invece dietro, come spesso accade, i trasferimenti di carico verso l'avantreno, specie in discesa, ne sollecitano precocemente l'intervento.
Scambiandoci le moto, nel corso del giro, ne ho provata una con montato il terminale Arrow (bello e dalla voce piacevolmente più cupa, ma costosissimo: 980 euro..): a parte il fatto che mi è parso di avvertire subito un certo calore salire dal basso, devo dire che la prima fase dell'erogazione e il lavoro dell'acceleratore migliorano davvero parecchio, e il piacere di guida ne giova di conseguenza.
Al rientro dalla nostra rapida escursione conoscitiva, percorsa, come spesso accade, abbastanza di fretta, abbiamo tutti verificato che il computer di bordo segnava valori di consumo medio compresi tra i 7,6 e gli 8 litri per 100 km, che di questi tempi non sono certo esaltanti: va però tenuto conto che durante questi test i consumi vengono senz'altro viziati da varie soste col motore acceso, per esempio quando si va avanti e indietro parecchie volte per il servizio fotografico, o si prova qualche accelerazione. In ogni caso, la casa dichiara un consumo di 4,1 litri per 100 km (quindi 24,4 km/l) viaggiando a 90 km/h, e di 5,5 litri per 100 km (18,2 km/l) tenendo costantemente i 120 orari. Il serbatoio da 20 litri ne ha 4 di riserva: fatti dunque due conti, significa che se il nostro giro fosse stato più lungo probabilmente saremmo andati in riserva dopo 200 km o poco più, mentre l’autonomia, viaggiando fissi a 90 o 120 orari, arriverebbe più o meno a 390 e 290 chilometri.
Quanto ai servizi dell’elettronica, su strada non ho mai disinserito l'Abs né il controllo di trazione, che peraltro era tarato sul livello 1 (il più invasivo dei due disponibili) ma non si è mai fatto sentire, se non durante un tratto sterrato che abbiamo percorso sulla strada del ritorno. Dove, ovviamente, avevo invece escluso l'Abs.
A questo proposito, per chi fosse interessato all'argomento, la guida in piedi non è male, e anche se ci vorrebbe un manubrio un po' più alto per sentirsi più a proprio agio (parlo per me, perlomeno) il lavoro delle sospensioni e il feeling con la Tigerona non mi sono dispiaciuti.
Ora non ci resta che attendere al varco la nuova Tiger 1200 per una più approfondita prova completa.
Pregi
Rapporto qualità/prezzo | motore | cambio | comfort generale | intervalli manutenzione

Difetti
Assetto guida migliorabile | vibrazioni agli alti regimi | consumi


http://www.moto.it/prove/triumph-tiger-1200-explorer.html

[katana]

ieri dopo un caffettino in moto, passo davanti il conce triumph, era aperto e mi fermo per vedere la explorer...
rispetto all'eicma, mi dà l'impressione di essere meno massiccia di come ricordavo.
si avvicina il tizio del conce e mi fa: vuoi provarla?
e io: la cacci fuori subito? :mrgreen:
non gli dò neanke il tempo di dirmi entro quando devo rientrare ke sono già scappato via :mrgreen::mrgreen::mrgreen:

premessa: il percorso dove l'ho provata (la costiera amalfitana) è sicuramente il più probante e meno adatto alla explorer!

iniziamo vedendo la moto da fermo, come detto soprattutto la parte dal serbatoio al cupolino visivamente dà l'impressione di moto corpulenta. Hanno cercato di minimizzare l'effetto con poca plastica intorno al faro. A dominare la scena è, oltre il serbatoio, il motore e il cardano, anke questo davvero imponente. Lo scarico esteticamente è carino e il sound cambia al variare della spinta del motore. C'è il cavalletto centrale, ma non i paramani (optional), cosa ke trovo incomprensibile vista la destinazione turistica di tale moto :-?
I blocchetti elettrici sono pieni di pulsanti, pure troppi per i miei gusti! Servono a comandare i vari dispositivi quali il cruise control, tc, abs. E mettendoci faretti aggiuntivi, manopole riscaldate, sella riscaldata, i pulsantini aumentano ulteriormente :shock:
La strumentazione è quella classica triumph, perfettamente leggibili in marcia contagiri, tachimetro e contamarce. Le finiture, assemblaggi e verniciatura, mi sono sembrate all'altezza del costo della moto.
Saliamo in sella, che è regolata sulla posizione più bassa. Tocco perfettamente a terra con metà pianta di entrambi i piedi. Inoltre le pedane non interferiscono con l'appoggio a terra dei piedi (cosa ke avviene sul crosstourer) e i fianchi del serbatoio della moto sono molto più snelli di quanto ci si crede. Ho provato vari enduroni stradali, e con tutti (con la sella sulla posizione più bassa) tocco abbastanza bene con i piedi per terra, tranne sulla mia SMT ke è la metà come dimensioni ed ha i fianchi snellissimi, ma la sella è veramente alta da terra :evil:
Veniamo alle note dolenti, il peso da fermo si sente, c'è poco da fare. Ma, per me, il vero problema è stà kazza di ergonomia triumph ke non ho mai capito :-? . Sarò io ad avere il braccino corto, ma il manubrio è lontanissimo dalla sella! Devo avanzare al massimo sulla sella, azzeccando le palle al serbatoio e piegando pure leggermente il busto per impugnare il manubrio! Il conce, al ritorno dalla prova, mi confessa ke molti altri ke l'hanno provata si sono lamentati della stessa cosa, e allora hanno indietreggiato i riser e il manubrio più ke potevano! alla faccia! :shock:
inoltre anke la posizione delle gambe è strana, mi spiego: la zona dove posizioni le ginocchia è ben più stretta rispetto alla zona delle pedane. Quindi hai le ginocchia ben più all'interno rispetto ai piedi!
Partiamo. Ingraniamo la prima, frizione leggermente duretta ma modulabile. Il cambio è un pò contrastato quando si sale di marcia, ma quando si aumenta il ritmo va meglio.
come ormai su tutti stì enormi enduroni, basta far girare le ruote e il peso scompare, e sono pure abbastanza maneggevoli. In mezzo al traffico si muove bene e l'ampio manubrio permette un perfetto controllo della moto.
La sella è comodissima senza essere troppo larga, xò nei veloci apri/chiudi del gas si muoveva avanti e indietro, forse non era stata agganciata bene, mah :-?
Le sospensioni le ho trovate ottime (n.b. non le ho provate su lunghi curvoni velocissimi!), assorbono benissimo le asperità, il mono è abbastanza sostenuto, la forcella aveva bisogno di qualke clik in compressione per limitare l'affondamento in frenata.
A farla da padrone su tutto è lo splendido tre cilindri 1200! Fluidissimo già a 2000 giri anke in prima marcia :-D
Si può passeggiare a bassissima velocità sul lungomare in pieno relax.
il motore evidenzia tre distinte fasce di erogazione. Fino a 3500/4000 mi ha deluso, è si fluidissimo ma c'è poca ciccia rispetto alla mia Smt ke in tale range è già bella scattante.
Ma il meglio questo motore lo da ai medi regimi, tra i 4000 e i 6500 giri, dove cambia sound e carattere, e spinge con vigore :twisted:
in questo range, tra tutti gli enduroni stradali ke ho provato, la explorer è quella ke mi ha entusiasmato di più! :-D
Dopo i 6500 giri c'è un nuovo cambio di sound e di carattere, l'erogazione diventa un pò cattivella e la moto va via veloce. Non ho potuto tirare al limitatore, xkè già in seconda dopo i 7000 giri, in costiera si raggiungono velocità ke ti proiettano direttamente ...................... a mare!!! :lol:
La sensazione è ke sicuramente agli alti il 1200 triumph non è così portentoso come il V4 honda, e nemmeno un razzo cattivissimo come il bicilindrico di borgo panigale....
Altra meraviglia è il cardano. Già quello honda mi era piaciuto tantissimo, questo triumph l'ho trovato perfetto!
Tra gli aspetti negativi, ho rilevato delle vibrazioni al manubrio intorno ai 3000 giri ke oltretutto generano una risonanza alle plastiche del cupolino, poi le vibrazioni scompaiono per ricomparire dai 6000 giri. A bassa velocità arriva molto calore da sotto il serbatoio verso la zona inguine!
Capitolo frenata: la potenza c'è, ma tirando la leva ci mette un paio di secondi per fornire la decelerazione richiesta, e la modulabilità non è granchè, il posteriore funziona molto bene.
Il cupolino era nella posizione più bassa, e appena arrivavi intorno ai 100km/h generava delle fastidiose turbolenze sulla sommità del casco, immagino ke alzandolo si rimedi.
ma come va tra le curve strette della costiera?
all'inizio un vero disastro! :-(
ma la colpa era la mia, pretendevo di aggredire le curve come se fossi in sella alla mia smt! e così con il kaiser ke riuscivo a farla "girare". Inoltre io e il cerchio da 19 abbiamo bisogno di un pò per entrare in confidenza :roll:
Questa è una moto ke va guidata rotonda, si entra in curva per bene la si fa scorrere e si sfruttano i medi regimi. Capito ciò e sfruttando la stabilità in piega ke è ottima, alla fine si scopre ke si riesce ad andare veloci. In alcune curve meno strette dove entravo pulito e facevo scorrere la moto tenendola in traiettoria con un pò di gas, mi sono accorto ke il tachimetro segnava la stessa velocità con cui facevo quella curva con la smt!!! :shock:
Chiaramente nelle curve più strette a bassa velocità la triumph è inevitabilmente impacciata :-? , il peso si avverte tutto, ma, ripeto, non è questo il suo habitat.
Forse è ancora peggio nei veloci cambi di direzione nelle esse. La moto risale veloce ma ha molta inerzia una volta dritta, risultato è lenta.
Alla fine del giro in costiera ero un bel pò stanco anke se mi sono divertito, la explorer su un misto stretto richiede uno sforzo fisico e mentale superiore alla media se vuoi farla andare veloce, ma come detto è una moto ke predilige "spazi" più ampi e un approccio più "rotondo".
Come la crosstourer è una stradale camuffata da endurone, così la explorer è una tourer camuffata da endurone!
cmq se potete, provatela.
a me ora non rimane ke da provare la verys 1000 :-P

[gamba]

haahhah...deve amcora entrare in produzione e ha gia lo scarico arrow....sisisiis...un'altra moto da bar!!!!

non ci sono moto da bar..........ci sono i proprietari da bar :lol:

comunque a me mi piace....e tanto!!:shock: