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http://www.moto.it/static/upl/ktm/0022/ktm-adv-1190-2013-motoit-2.jpg
Nuova KTM Adventure 1190: la prima foto ufficiale!
Vi avevamo mostrato di recente le foto della nuova maxi stradale catturata durante gli ultimi collaudi. Vi mostriamo ora in anteprima la versione definitiva. Tantissime le novità, a partire dal motore da 150 cavalli.
La nuova bicilindrica austriaca si presenta come una rivale decisamente agguerrita nel segmento delle maxi enduro (manteniamo questo nome per convenzione), nel suo mirino c'è innanzitutto la Ducati Multistrada di recente rinnovata nello stile e nelle sospensioni. Lo diciamo a ragione veduta: i dati tecnici che trapelano dalla foto che vi mostriamo testimoniano una dotazione di serie eccellente.
Motore da corsa e tanta elettronica per la sicurezza
Il nuovo motore bicilindrico deriva da quello della Superbike RC8, ma è stato addolcito per erogare 150 cavalli (proprio come succede per la moto bolognese). Ha la doppia accensione ed è dotato di frizione antisaltellamento. La gestione elettronica del motore è evoluta, il comando del gas ha il ride by wire e sono disponibili quattro mappe, una è dedicata alla guida in fuoristrada. L'ABS è di tipo disinseribile e non manca il traction control.
I cerchi sono da 19" davanti e 17" dietro, più stradali quindi rispetto all'attuale Adventure 990 (che ha l'anteriore da 21"). Sono stati mantenuti i raggi.
La posizione in sella è regolabile su due posizioni e anche il parabrezza è aggiustabile nella sua altezza.
Il peso in ordine di marcia è competitivo: 235 kg col pieno sono uno tra i migliori risultati nella categoria.
La vedremo a Colonia (3-7 ottobre) per l'Intermot, dove avverrà il debutto; in quella occasione potremo avere una prima definizione del prezzo. Naturalmente poco più di un mese dopo potremo osservarla da vicino all'EICMA di Milano, per poi aspettarla dai concessionari entro il primo trimestre del 2013.
http://www.moto.it/news/ktm-adventure-diventa-1190_nuova.html
ocreatur
19/09/2012, 16:49
Mah!
Sono perplesso, ma più per la continua corsa al rialzo che altro :-?
un ibrido tra la transalp e la tenerè 600 :-?
Karletto 84
19/09/2012, 16:58
non mi dice tanto... :-?
A Colonia vedremo dal vivo la versione standard e l'aggressiva R, dotata di telaio arancione e di importanti modifiche, a partire dalla ciclistica.
La 1190 Adventure ha le sospensioni elettroniche WP (EDS). Sviluppa come anticipato 150 cavalli e una coppia massima di 125 Nm. Sappiamo sin d'ora che gli intervalli sono programmati ogni 15.000 km. Gli pneumatici sono tubeless nelle misure 120/70-19 davanti e 170/60-17 dietro. La 1190 Adventure R si differenzia innanzitutto per un peso di poco superiore (235 kg contro 230 col pieno di benzina e olio) e nella misura dei cerchi: 90/90-21 e 150/60-18 rispettivamente all'avantreno e al retrotreno. Le sospensioni WP sono interamente regolabili.
http://www.motociclismo.it/cache/articoli/52604/1190adventurer201390deg.jpg_630.jpg
Come vi abbiamo anticipato in un altro articolo (lo trovate qui), è in dirittura d’arrivo una delle più attese e importanti novità KTM per il 2013: la nuova Adventure. Sarebbe meglio di re “le nuove Adventure”, dato che il comunicato ufficiale della Casa parla di due modelli: 1190 Adventure e 1190 Adventure R. Si va quindi a formare una gamma di moto inclini a viaggiare ma con un carattere decisamente sportivo, prodotti di gamma alta che si adattano a qualsiasi tipo di uso turistico o avventuroso un motociclista voglia farne. La Casa ci tiene a precisare che le nuove moto, sebbene molto più equipaggiate delle precedenti 990, manterranno circa lo stesso peso e costeranno più o meno la stessa cifra (ora ci vogliono 14.075 euro per la “base” e 14.575 per la R, chiavi in mano).
NUOVO MOTORE DA 150 CV
Il nome della nuova maxi enduro arancione ci conferma che il motore è inedito. Si tratta infatti del bicilindrico già usato per la RC8 ma abbondantemente rivisto per adattarsi all’uso polivalente richiesto da una moderna endurona/crossover. A Colonia arriveranno maggiori dettagli, ma già si sa che il bombardone di Mattighofen ha 150 CV e 125 Nm di coppia, intervalli di manutenzione ogni 15.000 km e viene preannunciato un consumo “umano”. Tecnicamente si segnalano la doppia accensione, l’iniezione Keihin di ultima generazione, il sistema ride by wire e la frizione anti saltellamento.
ABS E TRACTION CONTROL: PENSANO ANCHE ALLA TERRA
Non potevano mancare le chicche elettroniche di cui oggi non si può più fare a meno, a quanto sembra. Entrambe le Adventure hanno il traction control Bosch con più livelli di intervento, caratteristica questa che ha anche l’ABS (anch’esso Bosch). Entrambi i sistemi sono disinseribili e hanno, tra le varie modalità, quella Offroad.
NUOVO LOOK MENO “OFF”
L’estetica è completamente nuova, con linee più compatte e armoniose rispetto al passato, più… normali, si può dire. Evidente l’intento di dare fastidio alle best seller del settore (BMW R 1200 GS e Ducati Multistrada) con un design che già al primo sguardo richiama lunghi e confortevoli viaggi stradali più che l’avventura estrema. Ma sull’estetica, si sa, ognuno ha la propria idea.
Fin qui abbiamo parlato di cosa le due nuove Adventure hanno in comune (anche il telaio a traliccio in acciaio, ovviamente, la strumentazione e le pedane, regolabili come il manubrio e il parabrezza), ma è il momento di capire in cosa differiscono.
1190 ADVENTURE
La 1190 Adventure è palesemente pensata per i viaggiatori, orientata all’asfalto e al comfort di marcia. C’è soprattutto la ruota anteriore da 19” a qualificarla come moto più stradale. Ma ecco un’anteprima delle sue più importanti caratteristiche (oltre a ciò di cui abbiamo già parlato, in comune con la R).
Sospensioni elettroniche WP programmabili (EDS)
Ruota anteriore da 19”
Cerchi a raggi che calzano pneumatici tubeless (120/70 - 170/60-17)
Sella sdoppiata
Peso col pieno di benzina: 230 kg
1190 ADVENTURE R
Nata per soddisfare gli amanti del fuoristrada, quelli che vogliono sapere di avere una moto con attitudini off road non solo nominali. La ruota da 21" è una tradizione della casa, tanto cara agli appassionati del marchio quanto indice di una migliore adattabilità ai terreni più accidentati.
Forcella WP a perno avanzato interamente regolabile e con separazione delle funzioni di smorzamento in compressione ed estensione
Monoammortizzatore WP completamente regolabile
Non ci sono le sospensioni elettroniche
Ruota anteriore da 21”
Cerchi a raggi che calzano pneumatici enduro tubeless (90/90 - 150/60-17)
Sella in un solo pezzo,
Protezioni tubolari
Plexiglas ribassato fumé
Peso col pieno di benzina: 235 kg
Le due nuove KTM 1190 Adventure e Adventure R saranno presentate al salone di Colonia (Intermot, 3-7 ottobre) e saranno in vendita da febbraio 2013. Dal 2 ottobre sul sito www.ktm.com cominceranno a comparire maggiori notizie e informazioni, nonché immagini delle nuove endurone austriache.
http://www.motociclismo.it/ktm-1190-adventure-2013-due-modelli-per-i-viaggi-e-lrsquoavventura-moto-52603
A me piace... non è il mio genere ma mi piace.
Lamps
In questo video, il nostro Fabio Meloni descrive ai lettori di Motociclismo le caratteristiche peculiari della KTM 1190 Adventure, nuova endurona proposta dalla Casa austriaca in versione “base” più orientata ai viaggi su asfalto (ruota anteriore da 19” e posteriore da 17”, con pneumatici stradali) e in versione “R”, dedicata a chi ama il fuoristrada (ruota anteriore da 21”, pneumatici con diverse misure: 90/90-21 - 150/60-17 al posto di 120/70-19 - 170/60-17).
Per entrambe un nuovo motorone V2 di 1190 cc e 150 CV. Approfondite qui le differenze tra i due modelli, intanto sappiate che arriveranno dai concessionari nei primi mesi del 2013 e costeranno 14.850 euro la stradale, 14.990 euro la R.
http://www.motociclismo.it/ktm-1190-adventure-e-adventure-r-moto-52839
La nuova endurona austriaca fa parlare, alcuni rimpiangono la vecchia, altri plaudono all’apertura che la KTM ha fatto verso la strada, pur non rinnegando i propri valori tradizionali. Fatto sta che la 1190 Adventure è una pietra miliare nella storia KTM ed è innegabile che a Mattighofen da lei si aspettano molto.
Cliccate qui per approfondire (anche in video) le caratteristiche e le differenze tra la 1190 Adventure e Adventure R, l’una più da asfalto, l’altra da off road. Ma ora il pezzo forte di oggi: sono stati ufficialmente comunicati i prezzi e compare anche una terza versione dell’endurona arancione, la Adventure Base. Si tratta in sostanza di una Adventure stradale ma senza sospensioni elettroniche. Rimangono invece il TC e l’ABS. Il prezzo scende però di circa 1.000 euro, per la gioia di chi non ama molto le diavolerie elettroniche.
KTM 1190 ADVENTURE: I PREZZI
1190 Adventure base: 13.990 euro
Disponibile in serie limitata, su ordinazione, previo conferma della disponibilità. ABS Combinato con modalità Offroad; controllo di trazione MTC
1190 Adventure: 14.870 euro
ABS Combinato con modalità Offroad, controllo di trazione MTC, controllo elettronico delle sospensioni EDS, sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS, cavalletto centrale
1190 Adventure R: 14.970 euro
ABS Combinato con modalità Offroad, controllo di trazione MTC, sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS, cavalletto centrale
http://www.motociclismo.it/ktm-1190-adventure-i-prezzi-moto-52849
ocreatur
08/10/2012, 20:22
Non vedo l'ora di andare all'EICMA, quest'anno ci saranno tante belle motazze su cui sbavare ;)
ilcodice
08/10/2012, 20:50
Bestia è bestia ma il muso non si può guaradare è uguale alla BMW più brutta mai prodotta che adesso non ricordo la sigla ......
Non vedo l'ora di andare all'EICMA, quest'anno ci saranno tante belle motazze su cui sbavare ;)
quando vai?
ilcodice
08/10/2012, 20:59
Ora ricordo http://www2.moto.it/static/annunci/20120922/bmw/r-1200-st-205824207799292741317861.jpg
Mmm... gli manca la catenella per essere un cesso perfetto! :mrgreen:
ocreatur
09/10/2012, 09:14
quando vai?
Stiamo valutando di andare venerdi e sabato, dipende da come riusciamo ad incastrare i trasporti. Al momento l'idea più accreditata è Ryan Air da Ciampino su Bergamo e shuttle diretto alla fiera all'andata venerdì mattina presto e rientro domenica con comodo intorno ad ora di pranzo stesso mezzo... TBC ;)
ma è così difficile fare delle belle moto oggi?
non parlo a livello tecnico,ma estetico.
Mah!
Sono perplesso, ma più per la continua corsa al rialzo che altro :-?
sono d'accordo! non capisco il senso di continuare a proporre moto da enduro che non possono fare enduro, con 150 cv che per strada non servono a niente, da prezzi proibitivi. beh... so che anche le vendite mi danno torto, ma io non capisco neache chi le compra queste moto;-)
ocreatur
11/10/2012, 09:10
quando vai?
OT ON
Sciolgo riserva confermo venerdì e sabato, ma in treno non in aereo ;)
OT OFF
non capisco il senso di continuare a proporre moto da enduro che non possono fare enduro, con 150 cv che per strada non servono a niente, da prezzi proibitivi. beh... so che anche le vendite mi danno torto, ma io non capisco neache chi le compra queste moto;-)
Pure io non capisco questa continua corsa ai cv e ai cc a maggior ragione ora che la benza costa una follia... però questo genere di moto si vende, non come una volta ma si vende.
Lamps
per me la grande delusione del salone :-?
forse xkè mi aspettavo qualcosa di diverso dalla solita endurona tourer simil gs...
dal punto di vista estetico:
- il cupolino mi ha lasciato indifferente, continuavo a guardarlo ma non riuscivo a decidere se è passabile o meno.
- la zona posteriore è quella meglio riuscita, filante e snella
- la zona del serbatoio è quella ke più mi ha deluso, dalle foto le colorazioni "nascondevano" molto bene il voluminoso serbatoio ke è + ingombrante rispetto a quello della vekkia 990.
la posizione in sella è simile a quella della vekkia gs1200, braccia distese verso il manubrio leggermente alto e, per ki è basso, anke un pò distante dalla sella, le gambe rimangono leggermente divaricate attorno al serbatoio.
devo dire ke i possessori della vekkia adv 990 hanno ragione a dire ke questa nuova sdv, almeno staticamente, non ha nulla a ke vedere con la precedente...
xò le finiture generali della nuova 1190 sono un netto passo avanti per ktm.
qualcuno poi ipotizza ke tale nuova adv catturerà anke i clienti della smt viste le doti stradali...
ora esprimo la mia perplessità: :shock::evil::lol:
ma stiamo a scherzà???
bastava sedervi sulla vicina smt (a proposito il colore arancio del telaio è diverso da quello della carena :-? ) per capire ke sono due moto totalmente diverse in sella.
la smt è più snella nell'attacco sella/serbatoio e il manubrio è più vicino, basso e stretto, è proprio un'altra tipologia di moto...
qualcuno poi ipotizza ke tale nuova adv catturerà anke i clienti della smt viste le doti stradali...
ora esprimo la mia perplessità: :shock::evil::lol:
ma stiamo a scherzà???
bastava sedervi sulla vicina smt (a proposito il colore arancio del telaio è diverso da quello della carena :-? ) per capire ke sono due moto totalmente diverse in sella.
la smt è più snella nell'attacco sella/serbatoio e il manubrio è più vicino, basso e stretto, è proprio un'altra tipologia di moto...
E meno male !!!
Lamps
Lasciando da parte l'estetica (fattore soggettivo) credo che tecnicamente la Kappona sia molto meglio della nuova R1200GS, soprattutto pensando all'utilizzo per cui sono (meglio dire "sarebbero") state create.
La R1200GS è oramai una stradale pura travestita da endurona, mentre la Kappa lo è per davvero (endurona).
Inoltre la BMW ha il cardano, per cui se la possono anche tenere in negozio (per me, che non sopporto la trasmissione rigida sulle moto da fuoristrada, anche se solo "leggero" o presunto tale), ma se fossero le due uniche moto al mondo prenderei di sicuro la KTM perché davanti ha una forcella vera e dietro un poderoso catenone.
;-)
Lasciando da parte l'estetica (fattore soggettivo) credo che tecnicamente la Kappona sia molto meglio della nuova R1200GS, soprattutto pensando all'utilizzo per cui sono (meglio dire "sarebbero") state create.
La R1200GS è oramai una stradale pura travestita da endurona, mentre la Kappa lo è per davvero (endurona).
Inoltre la BMW ha il cardano, per cui se la possono anche tenere in negozio (per me, che non sopporto la trasmissione rigida sulle moto da fuoristrada, anche se solo "leggero" o presunto tale), ma se fossero le due uniche moto al mondo prenderei di sicuro la KTM perché davanti ha una forcella vera e dietro un poderoso catenone.
;-)
la scelta tra una moto con cardano o senza, con telever o senza, è una scelta di preferenza personale...
conosco tanta gente ke dopo aver avuto una moto con cardano non tornerebbe mai in dietro ad una con catena ;-)
ma la propria preferenza personale per un aspetto o l'altro non è indice di maggior validità tecnica...
concordo sul fatto che la nuova gs sia ancora più stradale, basta sedersi sopra per capire ke ha una nuova posizione in sella leggermente più stradale rispetto alla vekkia gs.
in merito alla nuova adv, anke questa è diventata una moto stradale a tutti gli effetti, basta salirci sopra e si scopre ke la posizione in sella è presa pari pari dalla vekkia gs!
non ti dico come ci sono rimasti male i vekki possessori della vekkia ktm adv (con questa si ke si poteva fare un minimo di facile off!).
poi provandole si verificheranno anke le qualità dinamiche ;-)
Beh, i cilindri a V della KTM sono posti longitudinalmente e sono totalmente raffreddati a liquido, mentre il cambio è posizionato meglio nel telaio (più in basso rispetto a quello della BMW).
La rotazione dell'albero motore della Kappa è "conforme" alla dinamica della moto, così come il funzionamento della forcella.
La BMW è concepita come una auto (meravigliosa senza dubbio, ma sempre auto), mentre la KTM è una moto con la M maiuscola.
Io non posso considerare una moto al 100% la BMW, e i fatti non mi danno torto.
Chi compra la BMW?
I grandi viaggiatori (pieni di baiocchi) che fanno migliaia e migliaia chilometri in autostrada senza "sentirli".
Ma per fare quello io utilizzo la mia poderosa Audi, che ha anche il climatizzatore bizona a controllo elettronico!
Per me (ritenetelo un pensiero molto personale) la moto è si passione, ma anche "fatica e sudore".
Io adoro "sentire" la strada con la ruota anteriore (il telelever non te lo permette), amo sentire la forcella affondare in frenata (idem), godo ad ascoltare il lieve sferragliare della catena (impossibile sulla GS).
Sarò anche pazzo, ma per me è un tripudio ascoltare il sound di un quadricilindrico (o anche di un tricilindrico "zoppo" o di un bicilindrico a 360°), ma non avverto alcuna sensazione mettendo l'orecchio dietro al marmittone rauco di una BMW.
Insomma, io non ce la farà mai a spendere 20000 euro per non sentire emozioni.
Sempre personalissimo parere personale.
Per cui, piuttosto che BMW, Kappa tutta la vita.
Anche Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, MvAgusta, Benelli, Triumph, Ducati e Aprilia e se è per quello.
Ma non BMW boxer.
;-)
ocreatur
18/11/2012, 20:02
Sono salito su entrambe (e non solo), se potessi comprerei senza dubbio la nuova ADV, sciolgo le mie riserve mi piace anche esteticamente ;)
ADV tutta la vita, boxer mai.
:-D
Io non posso considerare una moto al 100% la BMW, e i fatti non mi danno torto.
Chi compra la BMW?
I grandi viaggiatori (pieni di baiocchi) che fanno migliaia e migliaia chilometri in autostrada senza "sentirli".
Ma per fare quello io utilizzo la mia poderosa Audi, che ha anche il climatizzatore bizona a controllo elettronico!
ognuno è libero di avere le proprie opinioni, preferenze e vive la passione per la moto come meglio crede ;-)
se a te non piace il boxer bmw, puoi tranquillamente scegliere (come hai scritto) tra tantissime altre moto e motorizzazioni, tutte validissime...
è una tua personale e rispettabile scelta ;-)
ma permettimi, ho molti amici con il gs 1200 (alcuni iscritti su questo forum), e non sono i motociclisti ke tu descrivi e ke utilizzano il gs come tu affermi.
uno di questi miei amici ha passato i 100000km con il suo gs 1200, i fazeristi campani lo conoscono e hanno visto come lo utilizza e come va sulle strade tutte curve, oltre al fatto di averci girato mezza europa 8)
forse sarebbe il caso di non "etichettare" per forza le persone e i motociclisti ;-)
Non voglio etichettare nessuno, ma viaggiare in centro città con certe moto (ingombranti) non è così semplice.
Non solo BMW, ma anche svariate moto con valigie laterali e un passo di dimensioni elevate.
Sono eccellenti (e costose) moto da viaggio, che nel traffico pesante fanno fatica.
Non credo siano alla portata del disoccupato, come non lo sono certe moto italiane top di categoria e certe auto, compresa la mia.
Per forza i possessori sono grandi viaggiatori (come hai riportato tu)!
Se hanno comprato moto del genere lo avranno fatto per quello scopo, e cioè quello di viaggiare comodi.
Altrimenti si compravano una MV F4 oppure una V-Max.
Non è una questione di etichetta, ma la stessa tipologia di moto scelta "discrimina" l'acquirente, o perlomeno fa intravedere i suoi desideri.
Se l'acquisto è sbagliato è un disastro, risolvibile solo con la sostituzione del mezzo.
Quindi nessuna etichetta.
Mai ne ho date e mai ne darò. Solo una semplice considerazione sui fatti.
;-)
Non voglio etichettare nessuno, ma viaggiare in centro città con certe moto (ingombranti) non è così semplice.
Non solo BMW, ma anche svariate moto con valigie laterali e un passo di dimensioni elevate.
Sono eccellenti (e costose) moto da viaggio, che nel traffico pesante fanno fatica.
delle poche moto ke ho provato, alcuni di questi "pachidermi" a due ruote mi hanno sorpreso positivamente nel traffico cittadino.
ad esempio la explorer 1200 è davvero enorme e, per me, spostarla da fermo non è facile, poi xò metti la prima ed anke a bassissima velocità diventa facile e agile nel traffico in rapporto alla mole della moto, mi ha davvero sorpreso...
Non credo siano alla portata del disoccupato, come non lo sono certe moto italiane top di categoria e certe auto, compresa la mia.
concordo su questo aspetto ;-)
e cmq nemmeno la fz8 è a "portata" di un disoccupato :roll: :mrgreen:
Per forza i possessori sono grandi viaggiatori (come hai riportato tu)!
Se hanno comprato moto del genere lo avranno fatto per quello scopo, e cioè quello di viaggiare comodi.
Altrimenti si compravano una MV F4 oppure una V-Max.
Non è una questione di etichetta, ma la stessa tipologia di moto scelta "discrimina" l'acquirente, o perlomeno fa intravedere i suoi desideri.
Se l'acquisto è sbagliato è un disastro, risolvibile solo con la sostituzione del mezzo.
Quindi nessuna etichetta.
Mai ne ho date e mai ne darò. Solo una semplice considerazione sui fatti.
;-)
forse non riesco a spiegarmi...
è fuori di dubbio ke il gs sia una moto adatta a viaggiare e molti la comprano per tale scopo....
ma, come detto, i miei amici la utilizzano a 270 gradi (non 360 xkè non si sognano nemmeno di farci off!), per viaggiare, per gli spostamenti cittadini e per sverniciare gli intutati :mrgreen:
il mio amico dei 100000km di cui sopra lo prendiamo in giro, gli diciamo ke se la bmw vedesse come utilizza il gs nei percorsi curvosi, la sequestrerebbe per "utilizzo non consono" :mrgreen:
spero di essere riuscito a farmi capire ;-)
Si, perfettamente e concordo.
Senza etichette!
:-D
/GS1200... e per sverniciare gli intutati :mrgreen:
...e quando lo darebbero sto film? :twisted: :mrgreen:
Penso che volesse dire una parte di intutati.
:-D:-D
...e quando lo darebbero sto film? :twisted: :mrgreen:
non sono riuscito a convincerlo a venire in sardegna, altrimenti lo vedevi di persona :mrgreen:
non sono riuscito a convincerlo a venire in sardegna, altrimenti lo vedevi di persona :mrgreen:
:shock: Inkia per stare appresso a Marciabumbum ho dovuto "tirare" la 3° a 8000rpm con questo mi tocca mettere la 5°:mrgreen:;-)
ocreatur
21/11/2012, 09:51
delle poche moto ke ho provato, alcuni di questi "pachidermi" a due ruote mi hanno sorpreso positivamente nel traffico cittadino.
ad esempio la explorer 1200 è davvero enorme e, per me, spostarla da fermo non è facile, poi xò metti la prima ed anke a bassissima velocità diventa facile e agile nel traffico in rapporto alla mole della moto, mi ha davvero sorpreso...
concordo su questo aspetto ;-)
e cmq nemmeno la fz8 è a "portata" di un disoccupato :roll: :mrgreen:
forse non riesco a spiegarmi...
è fuori di dubbio ke il gs sia una moto adatta a viaggiare e molti la comprano per tale scopo....
ma, come detto, i miei amici la utilizzano a 270 gradi (non 360 xkè non si sognano nemmeno di farci off!), per viaggiare, per gli spostamenti cittadini e per sverniciare gli intutati :mrgreen:
il mio amico dei 100000km di cui sopra lo prendiamo in giro, gli diciamo ke se la bmw vedesse come utilizza il gs nei percorsi curvosi, la sequestrerebbe per "utilizzo non consono" :mrgreen:
spero di essere riuscito a farmi capire ;-)
Un altro ragazzo che è uscito con noi, possessore di GS 1200 ADV, ha fatto cose turche sui passi abruzzesi :shock: Veramente un gran manico ;-)
Intendiamoci... è una buona moto con caratteristiche notevoli, per facilità d'uso, coppia eccetera. L'ho trovato pure io quello "famoso" col GS a Torino. Peccato che eravamo sul col du Vars! :twisted:
Sisi, mi ha stupito perchè pensavo di lasciarlo lì aumentando il ritmo e invece no... lo faccio di rado ma lì ho dovuto. Sfoderata la cavalleria... ciao ninetta. Quando è arrivato io l'ho slutato sorridendo... lui NO! :mrgreen:
Intendiamoci... è una buona moto con caratteristiche notevoli, per facilità d'uso, coppia eccetera. L'ho trovato pure io quello "famoso" col GS a Torino. Peccato che eravamo sul col du Vars! :twisted:
Sisi, mi ha stupito perchè pensavo di lasciarlo lì aumentando il ritmo e invece no... lo faccio di rado ma lì ho dovuto. Sfoderata la cavalleria... ciao ninetta. Quando è arrivato io l'ho slutato sorridendo... lui NO! :mrgreen:
E' lui! Si', e' proprio lui! E' Varsman con la sua fida VarsZer! :mrgreen:
Sisi, mi ha stupito perchè pensavo di lasciarlo lì aumentando il ritmo e invece no... lo faccio di rado ma lì ho dovuto. Sfoderata la cavalleria... ciao ninetta. Quando è arrivato io l'ho slutato sorridendo... lui NO! :mrgreen:
Questa è la pietra tombale sulla storia che con il GS si possono fare i numeri :mrgreen::mrgreen::mrgreen:
A mio personalissimo parere la R1200GS (anche il nuovo modello) è meno "moto" della KTM 1190 Adventure, che costa meno ed è molto più professionale.
Intanto NON ha il cardano (per cui è possibile variare facilmente i rapporti), ha una sospensione anteriore VERA e soprattutto "comunicativa", ed è contraddistinta da un ingombro laterale molto più contenuto (che facilita i "passaggi", sia in fuoristrada che nel traffico di tutti i giorni).
Inoltre pesa meno ed ha un motore notevolmente più potente.
Anche a livello di elettronica la Kappona non ha nulla da invidiare alla "mucca", anzi. Solo la Adventure ha la possibilità di regolare ANCHE il precarico del mono dalla strumentazione, ed infine, oltre a possedere ben quattro settaggi di motore e altrettanti di sospensioni, offre la possibilità di regolare l'ABS per l'Off-Road.
Insomma, è molto più completa se la pensiamo ad un REALE utilizzo a 360°.
:-D
A mio personalissimo parere la R1200GS (anche il nuovo modello) è meno "moto" della KTM 1190 Adventure, che costa meno ed è molto più professionale.
Intanto NON ha il cardano (per cui è possibile variare facilmente i rapporti), ha una sospensione anteriore VERA e soprattutto "comunicativa", ed è contraddistinta da un ingombro laterale molto più contenuto (che facilita i "passaggi", sia in fuoristrada che nel traffico di tutti i giorni).
Inoltre pesa meno ed ha un motore notevolmente più potente.
Anche a livello di elettronica la Kappona non ha nulla da invidiare alla "mucca", anzi. Solo la Adventure ha la possibilità di regolare ANCHE il precarico del mono dalla strumentazione, ed infine, oltre a possedere ben quattro settaggi di motore e altrettanti di sospensioni, offre la possibilità di regolare l'ABS per l'Off-Road.
Insomma, è molto più completa se la pensiamo ad un REALE utilizzo a 360°.
:-D
Tutto vero, ma il GS è la moda... e contro questo è molto difficile andare !!!
Lamps
La moda è terrificante!
Io non ce la faccio proprio a capire come si possano spendere 20000€ per una moto con il motore raffreddato ad aria (anche la nuova non è totalmente a liquido) e con una sospensione anteriore che non fa "sentire" la strada.
Non concepisco nemmeno l'idea.
:cry:
sabba ma ci sei salito sulla nuova ktm adv 1190? :roll:
al di là del fattore "moda" ke consente alla bmw di vendere il suo gs 1200 ad un prezzo superiore ai concorrenti (e oltretutto di venderlo molto bene!), si tratta di una gran moto ;-)
inoltre, mio personalissimo parere, confrontando staticamente dal vivo all'eicma sia il nuovo gs ke l'adv1190, mi è piaciuto di più il gs sia per la nuova posizione di guida ke la fa sembrare più compatta e snella dell'adv 1190, sia per la migliore qualità delle finiture e sia per le ottime soluzioni funzionali.
Io non ce la faccio proprio a capire come si possano spendere 20000€ per una moto con il motore raffreddato ad aria (anche la nuova non è totalmente a liquido) e con una sospensione anteriore che non fa "sentire" la strada.
Non concepisco nemmeno l'idea.
per fortuna, non la pensiamo tutti come te ;-)
Vero, il GS è una gran moto, ma se non fosse di moda per essere fighi non venderebbe mai così, ce ne sono tante altre che costano meno e offrono la stessa cosa... 10 e lode al marketing BMW !!! Comunque il modello nuovo devo ancora vederlo dal vero (lo vedrò al Bike Expo) ma il frontale mi pare proprio brutto.
Lamps
Non parlo mai dal punto di vista estetico, è troppo soggettivo.
Anche a me la BMW non fa impazzire come linea, anzi.
Ovviamente alla Eicma le ho analizzate per bene entrambe.
La BMW è indiscutibilmente più curata, ma la KTM ha un ché di racing che l'altra nemmeno se lo sogna.
;-)
10 e lode al marketing BMW !!!
Lamps
;-)
e per vederne così tante, si vede ke funziona bene anke tutto il settore vendite e customer...
Comunque il modello nuovo devo ancora vederlo dal vero (lo vedrò al Bike Expo) ma il frontale mi pare proprio brutto.
come già detto, non mi è piaciuto il nuovo becco..
il resto si
ma ripeto, a me ha deluso un bel pò stà ktm :-? (poi magari ne venderanno sicuramente di più del vekkio adv!)
Arriverà dai concessionari tra poche settimane a 14.200 euro indicativi chiavi in mano per la versione base che è disponibile solo su prenotazione e comunque in numero limitato. La versione con le sospensioni "elettroniche" e il controllo della pressione gomme costerà circa 15.100 euro indicativi cim.
PERFETTA PER GUIDARE
La posizione di guida è buona: si fatica a toccare con le punte dei piedi a terra, gli incavi del serbatoio non sono strettissimi, e la sella non ha una imbottitura che restituisce il confort aspettato. In compenso pedane e manubrio sono posizionati perfettamente sia per il turismo sia per la guida sportiva sia per stare in piedi off road. Ottimo il riparo aerodinamico ad eccezione di leggeri fruscii alle spalle. Praticissimo il sistema regolazione plexiglass.
IL MOTORE? UN GIOIELLO
Fluidissimo fin da 1.500 giri anche se meno del boxer BMW, allunga molto più con una progressione impressionante fino a 10.000 giri, dove interviene il limitatore. Se non ci fosse un elevato tasso di vibrazioni tra 6.500 e 8.000 giri questo motore sarebbe il top per unire esigenze turistiche e sportive. La buona notizia per i mototuristi è che a 130 km/h si viaggia a 4.500 giri quindi fuori dalla zona vibrazioni. La frizione è eccellente per dolcezza e modulabilità.
ELETTRONICA SPORTIVA
Col riding mode Sport ha un attacco pronto ma non brusco, passando a Street il primissimo richiamo del gas diventa straordinariamente "burroso". Eccezionale il traction control, che denuncia una maggiore attenzione sportiva rispetto a BMW: interviene con dolcezza, con puntualità ma non è mai invasivo. Eccezionale! L'ABS, invece, altrettanto non è invasivo ma è meno raffinato del controllo di trazione.
QUASI UNA SMT
Ciclistica? Sembra di guidare una 990 SMT leggerissimamente piu lenta a fare qualsiasi cosa. Scendere in piega, cambiare direzione, ecc. Essendo la SMT un riferimento mondiale...: risultato della Madonna!
http://www.motociclismo.it/ktm-1190-adventure-prestazioni-da-multistrada-versatilita-da-gs-moto-54005
RIDE
Immaginate un posto dove le strade hanno un asfalto che manco il Mugello. Dove ci sono mare, montagna, una quantità di curve tale da farvi venire la nausea e poco traffico. Clima mite anche in pieno inverno. Esiste un posto così? Sì, e si chiama Tenerife. Ora immaginate di poter prendere il meglio di ogni moto del segmento maxi enduro, la guidabilità di una GS, la potenza di una Multistrada, la ciclistica rigorosa di una Super Ténéré, la leggerezza e l’attitudine al fuoristrada di una Adventure 990. Aggiungete l'elettronica di primissimo livello e otterrete la 1190 Adventure. KTM ha unito le due cose e ha portato la sua moto migliore di sempre in un paradiso per motociclisti. Non restare conquistati da questo mix è difficile, per non dire impossibile.
Ma bando al romanticismo: cerchiamo di entrare nella parte del tester che approccia una nuova moto. Le KTM sono tutte schierate e pronte a partire; salgo sulla “mia” 1190.
Ci sto bene, la moto mi accoglie con un comfort insospettabile, la sella (nella posizione più bassa) è realmente bassa, i piedi toccano entrambi a terra (toccano bene, non con le punte) nonostante io sia alto poco più di un metro e 70. Il manubrio nella posizione più vicina è perfetto per le mie braccia non lunghissime, al limite lo ruoterei un po' indietro. Insomma mi riesco a cucire la moto addosso ed è già un buon inizio. Smanetto un po’ con il “pad” dei comandi: orientarsi nelle schermate è facilissimo. Parto con il settaggio “street”, quello standard che probabilmente sarà usato nella maggior parte dei casi.
È comoda la Adventure, comoda e morbida, a partire dalla frizione che si tira con un dito e si modula alla perfezione, manco fosse quella di una moto da trial. Mettere in moto il motore significa capire che siamo al cospetto di una vera KTM: il sound del V2 austriaco è un po’ un marchio di fabbrica, c’è qualche rumore di meccanica in più rispetto alla RC8 (dove la carena fa da filtro) e il rumore allo scarico è secco e deciso come è sempre stato per le moto austriache. Dentro la prima, muoviamo i primi passi: il bilanciamento è ottimo, il baricentro basso, le masse ben centralizzate, e la moto si riesce a gestire a bassissima velocità con una mano sola, un equilibrio incredibile che fa la differenza tra una moto “friendly” e una che invece richiede impegno anche per uscire dal parcheggio. Chiunque è in grado di gestire la 1190 Adventure.
Il bello, poi, arriva quando si comincia a viaggiare. Il peso limitato non è uno strillo da cartella stampa: la 1190 Adventure è leggera per davvero, la maneggevolezza è elevata, al top del segmento, il baricentro è basso, la moto scende in curva rapida ed equilibrata, e in modo altrettanto rapido ed equilibrato cambia direzione. Magia della ruota da 19 che ha quella “rotondità” che una 17 non potrà mai avere ma che della 17 mantiene l’appoggio e (quasi) la velocità. E poi la Adventure scorre, ha un freno motore limitato come le vere sportive.
Un giocattolo, e anche se talvolta ho come la sensazione di essere seduto un po’ lontano dalla ruota anteriore (sensazione che però è praticamente sparita quando ho alzato la sella andando così a caricare maggiormente l’avantreno) si ha sempre un ottimo feedback sia dalla ruota posteriore sia da quella anteriore.
Una, due, tre curve e il sorriso ebete compare sotto il casco. La KTM 1190 Adventure è la classica moto che ti senti in mano da subito, che ispira fiducia, che non devi “imparare” e che ti fa andar forte con scarso impegno psicologico. È potente ma facile, comoda e protettiva, velocissima ma incredibilmente sicura perché l’elettronica è mostruosamente a punto (a mio parere la migliore provata fino a oggi su una moto) e sorveglia su ogni cosa senza darlo a vedere. Provo a entrare nella testa dei tecnici e degli ingegneri KTM, provo a capire lo sforzo mentale che deve aver fatto chi, abituato a produrre moto estreme e per “puristi”, è riuscito a portare grazie anche all’elettronica alte prestazioni e divertimento assoluti a portata di chiunque. Poche moto così potenti sono altrettanto sfruttabili e poco impegnative psicologicamente come la 1190 Adventure.
La qualità delle sospensioni è indubbia, assorbono tutto, sono davvero scorrevoli, in particolare nel settaggio Street e ancor di più nel settaggio Comfort (che comunque non differisce in modo sensibile dallo Street). Ma anche quando si vuole spingere (e per spingere intendo spingere sul serio) e ci si sposta sul settaggio Sport, l'assetto resta comunque più confortevole che rigido, con gli inevitabili trasferimenti di carico che ha una moto con quasi 20 cm di escursione delle sospensioni ma che va così bene da farti dimenticare che sei pur sempre su una maxi enduro.
Provandola capisci anche perché le maxi enduro sono le moto di maggior successo. Perché a queste moto ormai non manca proprio niente, sono il perfetto anello di congiunzione tra sportività e comfort. La 1190 Adventure ha potenza e coppia in abbondanza, non ti stanca, ha una protezione dall'aria elevata (ho usato sempre il plexiglas in posizione bassa, alzandolo mi arrivava qualche turbolenza al casco) e una posizione di guida di perfetto controllo (anche se il serbatoio si allarga un po' troppo repentinamente per i miei gusti). Quindi ci puoi viaggiare all’infinito, anche se io per i viaggi veramente lunghi sceglierei la sella in gel perché quella standard secondo me alla lunga stanca un po’. Tuttavia questa situazione “rilassata” nasconde una sportività elevata e prestazioni assolutamente sportive. Con la 1190 Adventure si riescono a tenere ritmi impressionanti su qualsiasi tipo di fondo (liscio o gibboso poco importa) e su qualsiasi tipo di percorso. E quello che più conta, non si ha mai l’impressione che la moto prenda il sopravvento. Non c’è mai una reazione inaspettata, tutto è magnificamente sotto controllo. E promuovo anche il C-ABS, che lascia che il pedale del freno agisca solo sul posteriore, consentendo di gestire la percorrenza senza che la moto tenda a raddrizzarsi come con altri sistemi.
Il merito è anche del Ride by Wire che guadagna la lode. Semplicemente perfetto. Non un ritardo, non una incertezza, anche in quelle situazioni critiche (come le curve cieche) dove un minimo gioco di polso è inevitabile. Per capire quanto diretta sia la connessione tra polso e ruota basta farsi un giretto con i controlli disattivati. È come entrare al Luna Park: la 1190 Adventure scatena il suo spirito KTM scaricando con rabbia i cavalli sulla ruota posteriore e diventando un giocattolo da porto d’armi… Ma anche in questo caso non ci sono mai reazioni esagerate o che ti prendono alla sprovvista: semplicemente la moto va dannatamente forte.
L'effetto dell'elettronica sull'LC8 è quello che ha il miele su una gola arrossata. Calma, smussa, raccorda, ma non toglie nulla al gusto di guida. Perché è l’erogazione dell’LC8 ad essere azzeccata, dimostrando che non è tanto la quantità di cavalli ma è come vengono erogati che fa la differenza. 150 cv sono tanti? Troppi? Forse, ma se sono erogati così non senti mai di avere qualcosa di troppo nel polso. Il modo in cui la 1190 Adventure spalma la potenza lungo tutto l'arco di erogazione è perfetto, la moto è “morbida”, sempre gestibile e diventa cattiva solo quando vuoi. E il motore ne ha sempre ai bassi (dove pur non riuscendo ad eguagliare la regolarità del boxer dimostra però una elasticità mai vista sui motori KTM), ai medi dove è portentoso e dove lo userete di più, e agli alti dove si concede un allungo da motore sportivo anche se accompagnato da un po’ di vibrazioni (oltre i 6.500 giri, quando in sesta si viaggia già oltre i 160 all’ora). Un po’ della classica “ruvidità” dei motori austriaci è dunque rimasta. Non posso dire che vibra in modo fastidioso, anzi a velocità autostradale le vibrazioni sono quasi inconsistenti, però il V2 austriaco è sempre “presente”, durante la guida lo “senti”: la Adventure è tutto fuorché una moto asettica. E tra le cose da segnalare mettiamo il consumo che dopo oltre 300 km percorsi un po’ “di fretta” si è attestato sui 15 km/litro, e il calore trasmesso, che nonostante i 25°C di Tenerife è lontano anni luce da quello della 990.
I sistemi di gestione della moto non hanno punti deboli, a partire dal Traction Control il cui intervento è impossibile da percepire se non per il lampeggiare della spia sul cruscotto e per un lieve ritardo di risposta dell'acceleratore dovuto proprio al fatto che il sistema non apre le farfalle se legge uno slittamento o la possibilità che la moto si impenni. Di fatto, la sensazione è che, anche in configurazione Sport, ci sia un intervento del controllo di trazione con soglie piuttosto basse, come se in KTM abbiano voluto tenersi sempre “dalla parte della ragione” piuttosto che eccedere con controlli troppo libertini. Tanto, se si vuole, si può comunque staccare tutto… Ma non fatelo, potrebbe dare assuefazione.
http://www.red-live.it/2013/02/03/prova-ktm-1190-adventure/
ocreatur
03/02/2013, 17:01
A legger qui, le si potrebbe perdonare qualsiasi "imperfezione estetica" se mai ce ne fosse.
Mi piacerebbe molto provarla :)
A me piace sempre di più, e ogni volta che vedo una foto o che ne sento parlare mi viene una sensazione di goduria.
L'ho configurata (nel sito KTM.it) e saltano fuori 16285€ con su tutto e più di tutto (a parte i bauletti, per i quali sceglierei i Trekker Givi) e l'Akrapovic, che la Casa vende a ben 906€ (credo si possa trovare a 1/3 di meno).
Come motore non ce n'è per nessuno, ma anche come telaio. Poi pesa poco (per essere una maxi-enduro stradale) ed è già piuttosto protettiva come esce dalla fabbrica. Perfetta!
Per ora la pongo al top della categoria.
;-)
l'Akrapovic, che la Casa vende a ben 906€ (credo si possa trovare a 1/3 di meno)
Spiacente, ma il prezzo è quello... gli Akra per le KTM non sono in libera vendita, sono venduti SOLO dai conce KTM com accessorio originale e come tale a sconto zero :evil: l'unica possibilità è trovarli usati, ma su un modello nuovo la vedo dura :oops:
Lamps
Vabbè, vorrà dire che quando sarà il momento spenderò quei 300€ in più....(ma un viaggetto in Slovenia non si può fare?).
Anche in Inghilterra, in Germania e nella stessa Austria vale lo stesso discorso?
Siccome io vado in Austria almeno due-tre volte all'anno, non avrei alcun problema a mettere nel baule dell'Audi un slip-on dedicato comprato in un negozio del posto!
;-)
Anche in Inghilterra, in Germania e nella stessa Austria vale lo stesso discorso?
Siccome io vado in Austria almeno due-tre volte all'anno, non avrei alcun problema a mettere nel baule dell'Audi un slip-on dedicato comprato in un negozio del posto!
;-)
in austria lo paghi 899 euro (in germania 892 euro, in inghilterra 742 sterline).
essendo un accessorio originale venduto in esclusiva dalla rete di vendita ktm, quello è il prezzo da pagare...
Esatto, non c'è scampo... ti dico solo che gli Akra per la SMT (doppio scarico) costano 1.500 euro :evil:
Lamps
Qui la prova di Moto.it
http://www.moto.it/prove/ktm-1190-adventure-prova-su-strada-col-video-di-nico-cereghini.html
Lamps
Vabbè, vorrà dire che quando passerò per Monaco di Baviera farò un salto al KTM Point.
Tanto a Monaco ci passo almeno un paio di volte tra giugno e luglio.
A meno che il concessionario italiano cali le braghe (se lo compro in Italia e non direttamente in Austria).
;-)
provata al motodays :-D
premessa: pur se la prova è durata quasi 45 minuti, purtroppo le strade attorno alla fiera sono tutte dritte, al max con qualche rotonda, quindi non posso dire assolutamente nulla sulle qualità dinamiche della adv1190!
partiamo dall'inizio, è stefano cordara a farci il briefing :-o , all'incirca 15 minuti per spiegarci come intervenire sui menu per modificare tutti i parametri dell'elettronica :shock:. Il display rettangolare sulla sinistra fornisce una marea di dati in marcia (pure troppi secondo me), c'è anche l'indicazione della pressione delle gomme, ma devo dire ke una volta incominciato a giocare con i 4 pulsanti sul manubrio sinistro si scopre ke è facilissimo e intuitivo cambiare i parametri elettronici. In pratica ci si addentra nei menu principali con i tasti alto&basso, con il tasto destro si entra nei sottomenu e si dà l'ok alla modifica del parametro, mentre con il tasto sinistro si torna al menu precedente.
setto la moto su mappa street (ne ha 4), sospensioni sport, e pilota+bagagli.
ho i riser del manubrio regolati nella posizione più arretrata possibile (in questo modo non ho le braccia completamente distese), inoltre il manubrio della adv è quello più stretto tra tutte le enduroni 1200 in commercio ed è pure un pò basso, mi piace.
la sella è nella posizione più bassa possibile, in questo modo riesco a toccare con entrambi i piedi per terra e riesco a spostarla in dietro pur stando seduto (la moto sembra leggera anke da ferma), cosa che non mi riesce sulla smt (sono alto 1,72). Nella posizione più bassa della sella riesco a stringere anche meglio il serbatoio (ke è grandicello). La posizione della gambe rimane comoda.
parto e mi accorgo ke la leva della frizione è troppo lontana dalla manopola, la regolo e via spedito.
Diciamo subito ke frizione e cambio sono perfetti, non sembrano nemmeno fatti dalla ktm :mrgreen:
le mie impressioni in movimento sono ke la adv1190 è leggerissima e maneggevolissima, ad un livello ke sinceramente stentavo a crederci! Inoltre sembra perfettamente bilanciata.
Solo nei rapidi cambi di direzione, ho avuto l'impressione ke avesse un pò di inerzia e andasse aiutata di manubrio (cosa ke non succede sulla smt), ripeto è un'impressione e va confermata da una prova con più curve. Infine, sarà un mio limite, ma nella discesa in piega preferisco il cerchio da 17, quello da 19 faccio fatica a digerirlo, ma già questa gommatura 120/70 aiuta un bel pò.
Passiamo al motore: sicuri ke l'ha fatto ktm? :shock:
gira regolarissimo a 2000 giri, nessun strattonamento! l'erogazione è fluidissima!
Ho messo la sesta e gira pure a 2000giri, chiaramente se acceleri la moto si scuote tutta (giusto per ricordarti ke il motore non è fatto per tale scopo) ma riprende senza problemi e strattonamenti :shock:
Il motore è potente ma l'erogazione è perfetta e incredibilmente rende i 150cv sfruttabilissimi!!!
fluido e regolare in basso, già corposo a partire da 3000 giri, a 5000 c'è tanta roba, a 7000 schizza via verso il limitatore poco oltre i 10000 giri. L'unica cosa che gli manca, secondo me, è la "cattiveria" in alto del 1200 della multi.
La mappa migliore è la street, 150cv pieni ma con erogazione dolce nell'apertura del gas, con questa mappa si ha la massima fluidità e nussuna presenza di on/off, il rbw funziona alla grande.
In mappa sport invece nell'apri/chiudi del gas la risposta è brusca.
nel briefing ci hanno detto che l'elettronica impedisce alla ruota anteriore di alzarsi, mah! sarà, ma intanto in un rettilineo a velocità ke non si possono riferire avevo la ruota anteriore che galleggiava per aria 8)
il tc funziona alla grande! in piega in una rotonda ho girato totalmente la manopola del gas (avevo una marcia bassa) ed ho sentito intervenire il tc ma la moto non si blocca, continua ad avanzare come se niente fosse.
La frenata mi è sembrata molto buona, anche qui gli manca un pò di cattiveria ma la potenza c'è ed è tanta.
veniamo alle note dolenti, si ci sono :-?
le sospensioni pur tarate su sport (e pilota+bagagli) sono troppo morbide per i miei gusti, accelerando prepotentemente il mono affonda molto e anche nelle frenate decise la forcella affonda repentinamente nella prima fase. Mi è stato poi detto che impostando due passeggeri+bagagli si irrigidisce di più.
la moto vibra tanto. A 5000 giri ci sono vibrazioni al manubrio, dai 7000 giri vibra tutto (pedane, manubrio, serbatoio).
Ieri c'erano 19 gradi, e dopo 30 minuti arrivava dal motore sulle cosce tanto calore, ma veramente tanto.
Vi dico solo che terminata la prova il tizio affianco a me scende dalla adv e chiede ad un addetto ktm come si spegne la sella riscaldata ke ha il **** in fiamme, risposta: non c'è la sella riscaldata!
E quando sarà estate, con i 40 gradi che succederà???
Infine aggiungo che la qualità di alcune plastiche (specie quelle dietro il cupolino) e alcune finiture lasciano un pò perplessi, e la scelta cromatica continua a non piacermi.
E bravo Katana !!! Spero proprio di poterla provare anche io agli Orange Days.
Lamps
ps: preciso ke i 150cv sono sfruttabili da ki ha almeno una discreta esperienza di moto con tale potenza, non vorrei ke qualke scooterista leggendo quanto da me scritto, pensasse di salire sulla adv1190 e girare tutta la manopola del gas come se niente fosse! :-?
aggiungo che l'imbottitura della sella mi è sembrata (da confermare) un pò duretta.
ocreatur
10/03/2013, 16:24
Grazie Enrico, ma l'ammortizzatore di sterzo che non viene menzionato ne tanto meno esposto come si usava fare qualche anno fa come oggetto plus, come interviene è progressivo?
Mi sembra strano che l'abbiano quasi nascosto sotto quella plastichetta (orenda) che circonda il clacson e nessuno ne parli...
Stamattina ho finalmente provato la nuova Kappona.
Una gran moto, molto a punto di sospensioni e ciclistica in generale.
Io sono un elettronico ma amo poco l'elettronica applicata alle moto, e anche oggi ho avuto l'ennesima conferma.
Pur viaggiando sulla mappa Sport, ritengo un pelino troppo invasivo l'intervento del controllo di trazione (praticamente la spia era sempre accesa) ed ho riscontrato un tiro non all'altezza del mezzo sotto i 4000-4500 giri.
Il motore è regolarissimo, ma inizia a spingere forte solo sopra tale soglia.
Per fortuna l'allungo è molto buono (si passano agevolmente i 9000 giri di strumento), per cui il divertimento è assicurato.
Sarebbe bello poter disporre di una mappa Full-Power, visto che (per fortuna) è possibile disabilitare tutti i controlli.
Detto questo, ritengo la Kappona una gran moto, veramente bilanciata sotto tutti gli aspetti.
Le sospensioni, la maneggevolezza, la facilità di inserimento in curva, la tenuta di strada, la stabilità alle alte velocità, la comodità, l'ergonomia....sono tutti aspetti di primordine.
Mi aspettavo un pochettino di protettività aerodinamica in più e magari una frenata leggermente più pronta (non è affatto male, ma essendo abituato ad una stradale pura la differenza di "velocità" si percepisce), ma oggettivamente la trovo al top di categoria.
La trasmissione è perfetta. Il cambio e la frizione sono meravigliosi e anche la finale a catena è assolutamente esente da critiche (oltretutto è possibile variare i rapporti, mentre in presenza del cardano...col cavolo).
La sospensione anteriore fa apprezzare tutto ciò che incontra la ruota (altro grandissimo vantaggio rispetto alla più agguerrita rivale tedesca) e il peso non è per nulla esagerato (ne da fermo ne in marcia).
Io ho fatto mettere la sella nella posizione più bassa (solo alto 1,76) e toccavo abbastanza bene con entrambi i piedi.
E' una gran moto, ma aspetto di provare anche la Tiger 1050 Sport per decidere il mio futuro.
Ho però il sospetto che la mia prossima moto parli più facilmente l'inglese del tedesco.
;-)
ocreatur
06/04/2013, 15:19
La tiger con il monobraccio è figherrissima :-P
ocreatur
06/04/2013, 15:26
Te la passo ;)
Pur viaggiando sulla mappa Sport, ritengo un pelino troppo invasivo l'intervento del controllo di trazione (praticamente la spia era sempre accesa)
era una spia rossa dalla forma un pò triangolare in alto a destra nella strumentazione?
Si.
Ho pensato fosse anche quella del cambio marcia, ma aprendo piano il gas non si accendeva.
Bah, sinceramente pensavo che la Adventure andasse di più.
:-|
Si.
Ho pensato fosse anche quella del cambio marcia, ma aprendo piano il gas non si accendeva.
è proprio la spia del cambio marcia, ed è settabile ;-)
allora, oggi pomeriggio ho provato nuovamente la adv1190, questa volta su un tratto di strada curvoso, la costiera amalfitana :-D
devo rettificare alcune cose scritte dopo la prova a roma e confermarne altre.
Partiamo dalle rettifiche:
- dopo quasi 40 minuti di utilizzo e temperatura ambientale di 21 gradi, la adv questa volta non "arrostiva" gambe e sederino. Solo in città arrivava il calore su gambe (da sotto il serbatoio) e sulla sella, ma nella norma delle attuali moto con catalizzatore.
- vibrazioni presenti su serbatoio e pedane passati i 4000 giri ma sopportabilissime, sul manubrio passati dai 6000 giri in questo caso fastidiose ma non assurde come sulla adv provata a roma.
A questo punto devo pensare ke effettivamente quella provata a roma avesse dei problemi. :-?
La adv1190 ke ho provato era dotata di akaprovic (900 euro :evil: ), ma devo dire ke il suono non mi ha entusiasmato, era cmq un pò troppo ovattato. La sella sulla posizione più bassa e il manubrio nella posizione più vicina al busto. Confermo che la posizione in sella è perfetta per la mia corporatura, e tocco agevolmente con i piedi per terra (con la smt no). Inoltre, in sella la adv sembra ben più piccola di quanto appare.
Ho provato 3 mappature: sport, street e rain.
premesso ke con la rain vai già molto forte, confermo che quella che mi piace di più è la street. Purtroppo la sport è un pò brusca nell'apri/chiudi. Il conce poi mi ha detto che la mappa offroad, pur avendo sempre 100cv, è più divertente di quella rain.
Il motore ha un'erogazione stupenda, lineare e fluido già da 2000 giri, sale una bellezza fino oltre i 10000 giri, come già detto gli manca solo un pizzico di cattiveria passati i 7000 giri.
Veniamo al comportamento tra le curve. Incredibile! :-D
Per essere una endurona stradale è agile e pure veloce nei cambi di direzione, se la guidi sportivamente ti asseconda come non riescono a fare supertenere, tiger 1200 e crosstourer. Si trova a suo agio pure nel misto stretto, in piega ha una buona stabilità. Io la adv la definirei un'endurona sportiva, diciamo che mi ricorda un pò la multi ma con più versatilità.
Differenze smt/adv: con la adv nei cambi di direzione veloci bisogna fare forza con le braccia e ciò alla lunga stanca, la smt in tale frangente è più facile, intuitiva e rapida, poi la smt è più veloce nella discesa in piega. Si può dire che la smt è una moto più sportiva della adv.
Un'altra cosa che mi è piaciuta tantissimo della adv è la sensazione di avere sempre tanto grip, sembra di avere le gomme costantemente incollate all'asfalto!
Le sospensioni anche settate su sport hanno trasferimenti di carico fastidiosi per me, aumentando il precarico mono si riesce a rimediare abbastanza.
I freni come detto hanno una buona potenza, ma un pò troppo "morbidi" nell'attacco. Frizione ottima, cambio buono (avevo difficoltà a trovare il folle).
A velocità oltre codice in autostrada in scia ad auto e camion, la adv ondeggia un pò.
Continuano a non piacermi le grafiche, alcune plastiche e finiture, il sistema di regolazione del cupolino, brutti e di bassa qualità gli specchietti retrovisori.
Concordo su tutto, anche perché le vibrazioni non erano poi così devastanti.
Sull'esemplare che ho provato il cambio era perfetto, e la folle entrava senza problemi.
Il motore è davvero ottimo, è innegabile, ma credevo fosse più "cattivo", soprattutto ai regimi bassi/medio-bassi.
Io non ho provato le mappe più "gentili" perché mi sembrava già abbastanza "gentile" quella Sport.
La ciclistica è davvero a punto, e come ha giustamente detto Katana l'unico appunto da fare è nel trasferimento di carico (un po' lento), che "impatta" un pochettino la guida ma anche la frenata, che risulta meno pronta del solito.
Io guido una stradale "pura", e molto probabilmente sono condizionato dalle reazioni più rapide di tutti i componenti (motore compreso).
Tra le bicilindriche la Adventure è in assoluto quella che mi piace di più, ma molto probabilmente non è la "mia moto".
Io sento la ruota da 19", sento le sospensioni alte (e il relativo baricentro), sento la frenata "ritardata".
Ovvio, sono caratteristiche intrinseche di questa tipologia di moto, ma devo anche aggiungere che la Kappona riesce benissimo a "mitigarle".
Se dovessi scegliere una maxienduro stradale questa sarebbe la mia scelta (è perfetta), ma mi sa che rimarrò nell'ambito delle moto sportive (basse e con più cilindri) che alla fine mi danno più soddisfazione (parere personalissimo, ovviamente; ognuno ha i propri gusti).
:-D
Bravo Katana, proprio quello che volevo leggere... allora diciamo che é la più sportiva delle maxi endurone, ma che la SMT resta un'altra cosa :-)
Lamps
Derivando dalla versione base (cliccate qui per sapere tutto), la 1190 Adventure R ne mantiene l’esuberante motore bicilindrico a V di 75° da 150 CV, l’accurata gestione elettronica di mappature e ABS, il telaio a traliccio, ma si rivoluziona con le ruote dal diametro maggiore con la 21” davanti e la 18” dietro al posto di quelle da 19 e 17 pollici dell’Adventure base. Non cambia solo il diametro, ma anche e soprattutto la larghezza degli pneumatici: 150/70-18” al posto di 170/60-17” e 90/90-21” anziché 120/70-19” fanno una grande differenza. Inoltre, le sospensioni hanno una maggiore escursione: 220 mm contro i 190 mm della base (al posto delle sospensioni semiattive della Adventure, qui ci sono “tradizionali” elementi pluriregolabili WP). Altra importante modifica è la sella monopezzo, quella della versione base non garantisce un comfort adeguato, mentre sulla “R” è ottima sia per comfort sia per contatto con il corpo del pilota anche durante la guida in piedi tipica dell’off-road. Cliccate qui per sapere nel dettaglio tutte le differenze tra le due versioni della KTM 1190 Avdenture.
PESA MA IN FUORISTRADA È OK
La maneggevolezza muta radicalmente: non si ha la sensazione della moto che si chiude in curva, data dalle ruote da supersportiva, i cambi di direzione e di inclinazione sono rapidi e l’avantreno più alto rende la moto meno reattiva. Anche questo aspetto, evidentemente apprezzabile in fuoristrada, permette una regolazione più fine anche su asfalto. La moto provata in Sardegna, sugli sterrati delle miniere di Piscinas, ha un setting che ne esalta le doti fuoristradistiche, quindi molto libera di idraulica. Inoltre, abbiamo potuto apprezzarla con il riding mode e l’ABS impostati in modalità OFF ROAD: il primo, oltre ad abbassare la potenza a 100 CV, ha un settaggio del Traction Control che permette uno slittamento della ruota posteriore fino a raggiungere il doppio della velocità dell’anteriore; il secondo concede il quasi totale bloccaggio della ruota posteriore, mentre il manubrio largo della “R” (la versione base lo ha più stretto e più stradale) permette un controllo eccezionale. È curioso il fatto che la versione più sportiva pesi 5 kg in più di quella standard, ma su un totale di poco più di due quintali, non è così rilevante. Col pieno di carburante la “R” pesa, infatti, 235 kg, mentre la base ne dichiara 230.
150 CV SORPRENDENTEMENTE BUONI
Il motore cambia nettamente in base al riding mode scelto ed è impressionante il passaggio da 100 a 150 CV. All’inizio pensavamo che tutti questi CV fossero davvero troppi e che KTM avesse esagerato: ci immaginavamo una moto troppo muscolosa. Invece abbiamo dovuto ricrederci: la progressione che offre il motore è entusiasmante, l’erogazione rimane fluida e apprezzabile in fuoristrada dove la trazione è da tenere sempre sotto controllo. Non si avverte alcuna esitazione alla prima apertura del gas e il freno motore è moderato, fatto che abbassa il livello del peso percepito in movimento. Nonostante sia meglio togliere ogni controllo qualora ci si voglia esibire in funambolismi, nella maggior parte dei casi basterebbe spostare le modalità di ABS ed MTC su OFF ROAD per godersi la Kappa in tutta sicurezza.
NON COSTA POCO MA È UNA VERA KTM
La moto è già disponibile e costa 15.170 euro, poco più della standard. Ma la fruibilità a 360° di questo modello vale la spesa. Quasi impressionante la differenza con la versione base, se consideriamo che la moto in sostanza è la stessa ma, come succede alle moto racing, il livello tecnico è talmente alto che le poche regolazioni esterne che si possono apportare cambiano il carattere della moto profondamente. L’Adventure R, in questo senso, è una vera KTM.
http://www.motociclismo.it/test-anteprima-ktm-1190-adventure-r-off-road-vera-moto-54791
Dopo la prova della 1190 Adventure, modello che ha scombinato gli equilibri nella classe delle grosse enduro stradali insidiando sua maestà BMR GS, è ora la volta della versione 1190 Adventure R, un altro modello declinato al fuoristrada e che rafforza l'immagine di KTM. La casa austriaca ultimamente ha fatto parlare di sé non solo in merito ai suoi prodotti, ma anche relativamente ai grossi ed importanti cambiamenti che stanno avvenendo al suo interno. Stefan Pierer CEO di KTM, ha dichiarato senza mezzi termini l'ambizione della società:“Vogliamo diventare entro il 2017 il gruppo leader nel mondo nella produzione di motociclette sportive, passando dalle attuali 107.000 unità alle 200.000”.La 1190 R è una delle prime novità a dare il via a questo quadriennio, che sarà ancora più ricco di quanto non lo sia stato l’ultimo.
Dopo una ricerca di mercato è arrivata la conferma che era essenziale proseguire con la produzione di due moto distinte, la stradale e la R, senza unificare i prodotti come KTM aveva inizialmente ipotizzato. La stradale è infatti destinata soprattutto a coloro i quali non conoscono ancora KTM per la sua propensione alla performance (vedi altezza sella limitata), mentre la R è per gli appassionati veri di avventura e, cosa più probabile, già clienti del marchio. Lo stesso Arnaldo Nicoli, responsabile Tecnico e Customer Care KtmItalia, conferma che al salone di Milano “tutti i nostri clienti andavano a vedere e toccare la R piuttosto che non la versione stradale, mentre gente nuova si soffermava sulla stradale.”
La Adventure R pur essendo una nuova concezione di moto e delineando un taglio netto con il passato rispetto alla 990, trasmette ancora forti sensazioni di avventura non solo nella sostanza, ma anche nell'apparenza. Probabilmente, senza averla provata, un purista KTM potrebbe inizialmente rimanerne deluso dalla R in quanto la versione in vendita non è l'esatta immagine di quelle che corrono la Dakar. Ma è vero che la nuova Avdenture ha guadagnato attenzione enorme da parte di tutti i non clienti. E' già in vendita a 14.970 euro franco concessionario.
Quali le differenze
Rispetto alla Adventure base, il telaio verniciato in colore arancio racing della R è un traliccio in cromo molibdeno, pesa meno di 10 kg e privilegia la stabilità senza trascurare eccessivamente la rapidità d'esecuzione delle manovre. Sono presenti anche delle protezioni in tubolare arancione che lo rendono ancora più aggressivo. Il forcellone è pressofuso, sia per garantire una precisione impeccabile nella guida che per trasmettere a terra i 150 cv di cui dispone il propulsore. L’intera moto pesa circa 5kg in più della stradale, passando dai 212 a 217 kg a vuoto di benzina.
Il motore è sempre un V2 di 1195 cc di cilindrata e la termica deriva dalla sportiva RC8 ma con nuovi accorgimenti tecnici come i condotti di raffreddamento, i canali di aspirazione e scarico ridisegnati e le valvole. Grande attenzione è stata posta sul pacchetto manutenzione, ordinaria ogni 15.000 km, ma a seconda di quello che si decide con il concessionario sono disponibili dei programmi differenziati, con una manutenzione base e una completa, lasciando comunque invariate le condizioni di garanzia della casa madre. Proprio per curare questo aspetto, i pistoni sono stati alleggeriti ed hanno una anodizzazione nella parte superiore laterale che permette una minore scampanatura e quindi un minore consumo d'olio. A questo si aggiunge il sistema a doppia candela ad accensioni separate per migliorare ulteriormente l’efficienza di consumo del carburante.
Il corpo farfallato arriva dalla 690, con un comando ride by wire completo ed unico. Il comando del gas da l'input alla centralina che poi comanda il motore del corpo farfallato. Dal punto di vista della sicurezza è un sistema brevettato. Sono presenti nuovi iniettori più corti e a 12 fori che nebulizzano meglio la benzina, e anche l'airbox è stato riprogettato per consentire di lavorare più agilmente sul filtro in carta, appena sotto al serbatoio, grazie alle sole chiavi del kit. Anche il controllo di trazione viene gestito in maniera esemplare e non viene quasi mai percepito il suo innesto, quasi come sulle autovetture. Grazie a questi accorgimenti è stato possibile ridurre il consumo di benzina, si dice, del 20% e non bisogna fare alcuna manutenzione al corpo farfallato. Per ciò che concerne la frizione è stata scelta la FCC, ditta americana specializzata nell'automotive, che lavora sia in fase di trazione, chiudendo i dischi e togliendo lo strappo in accelerazione, che in fase di rilascio, agendo come anti saltellamento. È stato fatto anche un gran lavoro in termini di rumorosità del motore, dotando il carter frizione con una membrana interna che toglie fino a tre decibel.
La Motorcycle Contol Unit (centralina a bordo) sostituisce i vecchi fusibili ed interviene automaticamente nel caso di malfunzionamenti come, per esempio, in caso di bruciatura di una lampadina. Seleziona in automatico la day ride light e, con il sensore di luminosità, l'uso delle luci notturne. Controlla la ventola di raffreddamento che non si aziona più tramite bulbo, ma tramite dei valori dati dalla MCU che la modula in funzione della temperatura. Il Motorcycle Traction Control è lo stesso su entrambi i modelli e ci sono quattro modalità: Sport, Street, Rain ed Offroad. Il sistema è stato collaudato e sviluppato in due anni con un progetto specifico Bosch per KTM assieme alll'ABS. Non si parla di tecnologia racing, ma di un prodotto specifico per la sicurezza. Elemento sostanziale è il sensore di inclinazione che permette alla centralina di identificare in quale posizione si trova la moto nello spazio, anziché prendere i dati dai sensori ABS come fanno tutti gli altri sistemi di controllo. Anche l'ABS ha tre modalità di utilizzo: Street, off road in anteprima mondiale per KTM che lo rende attivo solo all'anteriore ed infine off totale per i più spericolati.
Le sospensioni sono WP completamente regolabili con un escursione di 220 mm, compressione regolabile sul lato sinistro e ritorno sul lato destro. Non c'è il sistema elettrico di controllo del mono in quanto prerogativa del modello da strada, ma è possibile una regolazione manuale. Per completare la sicurezza è stato montato anche l'ammortizzatore di sterzo, non regolabile, sotto la piastra. I cerchi sono da 21 pollici (da 19 sulla Adventure) e 18, a raggi con gomme tubeless e sono dotati di sensori del controllo della pressione (TPS) che si visualizzano le informazioni sul computer di bordo. Quanto a escursione delle sospensioni siamo a 220 mm, anziché i 190 mm della Adventure, ma in questo caso, per quanto riguarda la regolazione del mono ammortizzatore è stato sostituito il remoto con una ghiera manuale.
Dal punto di vista della plancia di comando abbiamo un cupolino più basso ed un manubrio più largo che è regolabile in altezza. La sella è in un unico piano, ma è comunque sostituibile con la versione bassa della Adventure stradale. Il computer di bordo è stato integrato di un nuovo indicatore della benzina e di un’ulteriore schermo che riporta tutte le informazioni dei principali sensori. E’ davvero completo e bisogna farci attenzione perché sono talmente tante le opzioni e le informazioni che basta poco perdersi via e dimenticarsi che si sta guidando...
http://www.moto.it/prove/ktm-1190-adventure-r.html
Come va su strada
L'imponenza che la Adventure R trasmette da ferma sul cavalletto si trasforma in armonia ed equilibrio non appena si superano i cinque chilometri orari. I suoi 235 kg di peso, con tutti i 23 litri di benzina nel serbatoio, si mettono in marcia e diventano ben bilanciati e semplici da gestire. Con la mappatura in configurazione Street hai a disposizione i 150 cavalli in dotazione, distribuiti in maniera dolce e lineare, mentre se vuoi osare un po' di più la selezione Sport la rende più pronta e reattiva. Il bicilindrico gira senza mai strappare le braccia ed è anche molto gentile anche nelle fasi di rilascio dove non hai il motore che ti spinge in avanti. L’elasticità della curva di potenza è un altro aspetto determinante di questa moto che fa sì che a 130 km/h, con la sesta marcia, sei a poco più di quattromila giri, ma se desideri sorpassare un'auto o anche semplicemente distendere il motore per una sparata, non appena ruoti il comando del gas, ricevi una risposta immediata e schizzi come un siluro a velocità stellari. Il traction control, in questi frangenti, svolge un ruolo fondamentale e ti tiene sempre in sicurezza, e il suo vero pregio è che interviene solo quando serve e senza quasi mai farsi notare eccessivamente. Non taglia la potenza in maniera secca o a intermittenza, ma modula la distribuzione della cavalleria affinché il pilota non venga mai colto di sorpresa. L’ulteriore setting elettronico prevede anche una mappatura Rain che agisce direttamente sulla potenza massima, limitando l’erogazione a 100 cavalli. Non ho avuto modo di provarla sul bagnato, ma vi assicuro che anche sull’asfalto asciutto, questa limitazione non è assolutamente proibitiva e, per chi desidera andare a passeggio tranquillo, non è assolutamente da tralasciare.Dal punto di vista della tenuta di strada, gli pneumatici che abbiamo utilizzato durante il test anno ricoperto un ruolo importante. I TKC 80 Continental usati per la prova sono studiati per un uso relativamente promiscuo e quindi si adattano molto bene anche alla guida su asfalto. Solo ad andature medio-elevate, quando si prova a spingere un po', si riesce ad avvertire il movimento del tassello che influenza un poco la precisione negli ingressi in curva. Sicuramente il prodotto di primo equipaggiamento, il Continental Attack, alza di parecchio l’asticella del limite di piega e tenuta.
Nonostante le dimensioni importanti, l'Aventure R si muove sull’asfalto con grande agilità. Il bilanciamento dei pesi rimane sempre neutrale e con minimi spostamenti del corpo si riescono a ottenere delle pieghe importanti. Anche quando ti fai prendere un po’ la mano non hai troppo da preoccuparti perché il progresso tecnologico di questa moto ti tiene sempre in sicurezza senza mai limitarti nella tua libertà. Il brutto vizio di voler sempre cercare di togliere tutti i controlli perché tanto si sa guidare è un’epoca ormai passata, perché con questa nuova generazione di tecnologia, ci sono solo benefici e nulla è a scapito del divertimento. Vi sono diversi accorgimenti molto interessanti per la guida prolungata su asfalto; a partire dal deflettore/cupolino sopra il faro che è regolabile in altezza e che, anche se non completamente, ti mette al riparo dall’aria diretta senza essere troppo ingombrante. Interessante e aggressiva anche la soluzione delle luci diurne al led, che dona alla moto un aspetto davvero particolare.
E come va in fuoristrada
E qui viene il bello! Non appena inforchi la prima strada sterrata ti si apre un altro mondo. Per curiosità e istinto mi fermo immediatamente a togliere, tramite il computer di bordo, tutte le limitazioni elettroniche sia sulla trazione che sulla frenata. Ho già avuto esperienze in passato con l’ABS inserito sullo sterrato e la sensazione è stata a dir poco spiacevole, ma anche in questo caso ho capito, dopo poco, che è un altro mito da sfatare. La gestione dell’erogazione, nonostante i 150 cavalli è stranamente semplice, grazie soprattutto al ride by wire che consente una precisione millimetrica dell’apertura del gas.
L’Adventure R si destreggia con una discreta agilità anche nei tornanti più stretti, diventa fin leggera in alcune situazioni, ma non bisogna MAI dimenticare di essere a bordo di un mezzo da 235 kg di peso. La semplicità di manovra porta molto velocemente ad aumentare la confidenza e la velocità, ma bisogna tenere sempre bene in mente che poi quei chili sono tutti da fermare. La guida da seduto è comoda e ben posizionata, si ha una buona visibilità sulla traiettoria scelta e il serbatoio non è eccessivamente ingombrante. In piedi la posizione è invece limitata in parte dagli attacchi delle pedane poggiapiedi del passeggero che costringono le caviglie ad allargare quando si arretra verso il codino. La distanza pedane manubrio permette di mantenere una posizione comoda anche stando in piedi e si può stringere la sella con le gambe quasi come sulle migliori enduro specialistiche. Le leve di comando sono tutte comode e facili da azionare - la frizione con il sistema FCC è veramente morbida - e tutte regolabili di fino per trovare la migliore posizione per ogni esigenza.
Anche in questo caso l’elettronica di questa moto svolge un ruolo determinante. I maghi delle centraline propongono un’inedita configurazione del traction control definita Off road, che limita la potenza a 100 cavalli, effetto simile alla configurazione Rain, ma in questo caso, lascia al pilota la possibilità di derapare per un breve tratto, quanto basta per apprezzare la guida su sterrato senza perdere il controllo. Parimenti è stato svolto anche un grande lavoro sul controllo di frenata, per il quale viene proposto un nuovissimo settaggio, anch’esso chiamato Off road, che azzera l’effetto ABS al posteriore, ma lo mantiene sulla ruota davanti. Ciò detto, selezionando in pochi passi, tramite il computer di bordo, entrambe le diciture Off road, è possibile ottenere il massimo del divertimento dalla guida in fuoristrada, con il minimo delle preoccupazioni e dei pericoli. E soprattutto, per chi non ha molta confidenza con le derapate e ha pure un certo timore a sdraiare la propria moto da 235 Kg, è la soluzione perfetta a queste problematiche. Puoi sgommare e derapare senza mai doverti preoccupare di perdere il controllo... e chi non lo vorrebbe!
Pregi
Gestione elettronica | Potenza | Agilità
Difetti
Pedane passeggero ingombranti | Cupolino piccolo per l'autostrada
Letta ieri la prova della R fatta da Motosprint, ne parlano davvero un gran bene !
Lamps
Classifica di vendita gennaio / giugno 2013
1 BMW R 1200 GS Enduro 2.607
2 HONDA NC700X Enduro 1.286
3 DUCATI MULTISTRADA 1200 Turismo 915
4 DUCATI HYPERMOTARD / HYPERMOTARD SP / HYPERSTRADA Supermotard 766
5 HONDA ITALIA XL 700 V TRANSALP Enduro 542
6 HARLEY-DAVIDSON XL883N IRON 883 Custom 523
7 KAWASAKI ER-6N Naked 509
8 TRIUMPH BONNEVILLE Naked 488
9 HARLEY-DAVIDSON XL1200X FORTY-EIGHT Custom 483
10 TRIUMPH TIGER 800 Enduro 481
11 KAWASAKI Z 800 Naked 471
12 BMW F 800 GS Enduro 447
13 HONDA CROSSRUNNER Turismo 429
14 TRIUMPH STREET TRIPLE Naked 388
15 MV AGUSTA BRUTALE 800 Naked 375
16 HONDA CROSSTOURER Turismo 361
17 KTM 1190 ADVENTURE Enduro 355
18 DUCATI STREETFIGHTER 848 Naked 343
19 YAMAHA XJ6-N Naked 343
20 KAWASAKI VERSYS 650 Enduro 342
21 HONDA CB 500 F Naked 333
22 KAWASAKI Z 750 Naked 331
23 HONDA ITALIA CBR 600 F Sportive 325
24 BMW F 800 R Naked 324
25 YAMAHA FZ8-N Naked 319
26 KTM 125 DUKE Supermotard 310
27 BMW R 1200 GS ADVENTURE Enduro 308
28 BMW R 1200 R Naked 303
29 SUZUKI DL 650 V-STROM Enduro 298
30 BMW F 700 GS Enduro 277
31 HONDA ITALIA CB 1000 R Naked 277
32 HONDA ITALIA CB 600 F HORNET Naked 275
33 MV AGUSTA BRUTALE 675 Naked 257
34 KTM 125 EXC Enduro 245
35 HONDA NC700S Naked 221
36 MOTO GUZZI V7 STONE Naked 219
37 HONDA CB 500 X Turismo 218
38 DUCATI 1199 PANIGALE / 1199 PANIGALE S / 1199 PANIGALE S TRICOLORE Sportive 212
39 DUCATI MONSTER 796 Naked 207
40 BETA EVO 2T 300 Trial 205
41 BMW F 800 GT Naked 204
42 KTM 1190 ADVENTURE R Enduro 195
43 KTM 690 DUKE Supermotard 193
44 KAWASAKI NINJA 300 Sportive 185
45 SUZUKI INAZUMA 250 Naked 179
46 DUCATI DIAVEL ABS Naked 178
47 BETA RR 2T 300 MONOPOSTO Enduro 177
48 BMW R 1200 RT Turismo 174
49 TRIUMPH SPEED TRIPLE 1050 Naked 174
50 DUCATI 1199 PANIGALE / 1199 PANIGALE S Sportive 212
51 MV AGUSTA F3 675 Sportive 173
52 YAMAHA XT 1200 Z Enduro 172
53 KAWASAKI Z 750 R Naked 164
54 KTM 300 EXC Enduro 163
55 DUCATI MONSTER 696 Naked 159
56 HARLEY-DAVIDSON FXDB STREET BOB Custom 159
57 HONDA CBR 1000 RR Sportive 155
58 TRIUMPH TIGER 1200 EXPLORER Turismo 153
59 YAMAHA FAZER 8 Naked 149
60 TRIUMPH TIGER 1050 Turismo 145
61 HARLEY-DAVIDSON FLHX STREET GLIDE Custom 143
62 APRILIA CAPONORD 1200 Enduro 142
63 SUZUKI GSR 750 Naked 138
64 KTM 690 SMC R Supermotard 137
65 KTM 350 EXC-F Enduro 135
66 YAMAHA YZF-R125 Sportive 127
67 HARLEY-DAVIDSON XL1200V SEVENTY-TWO Custom 126
68 BMW S 1000 RR Sportive 122
69 HARLEY-DAVIDSON FLS SOFTAIL SLIM Custom 121
70 HUSQVARNA NUDA 900 R Naked 121
71 HUSQVARNA SMS 125 Supermotard 121
72 HONDA CRM 125R HM Supermotard 119
73 KAWASAKI Z1000 Naked 118
74 APRILIA DORSODURO 750 Supermotard 116
75 APRILIA SHIVER 750 Naked 114
76 KAWASAKI NINJA ZX-6R Sportive 114
77 YAMAHA TDM 900 Turismo 113
78 SUZUKI GLADIUS 650 Naked 112
79 HONDA CBR 125 R Sportive 110
80 KTM EXC 450 Enduro 110
81 MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 TOURING Custom 109
82 KAWASAKI VERSYS 1000 Enduro 108
83 BMW K 1600 GT Turismo 105
84 TRIUMPH SCRAMBLER Naked 105
85 MOTO GUZZI V7 CLASSIC Naked 104
86 YAMAHA XVS 950 A Custom 104
87 KAWASAKI Z1000 SX Turismo 102
88 HONDA CB 1100 Naked 98
89 KTM 250 EXC Enduro 98
90 HONDA CBR 600 RR Sportive 96
91 KAWASAKI NINJA ZX-10R Sportive 95
92 HARLEY-DAVIDSON FLHRC ROAD KING CLASSIC Custom 94
93 GAS GAS TXT 300 RAGA Trial 93
94 HONDA ITALIA CBF 1000 Naked 93
95 YAMAHA WR 125 X Supermotard 93
96 YAMAHA YZF-R6 Sportive 93
97 MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 CUSTOM Custom 91
98 DUCATI MONSTER 1100 EVO Naked 86
99 HARLEY-DAVIDSON XL1200CB SPORTSTER 1200 CUSTOM LIMITED EDITION Custom 86
100 KTM 990 SUPERMOTO T Supermotard 85.
Sommando le due versioni della Adventure si arriva a 550 moto, quinto posto in classifica... cosiderando che le consegne sono iniziate a marzo / aprile e che in pratica il mese scorso sono finite le disponibilità per l'Italia (ma chi ha programmato la produzione in KTM, il Gabibbo ??!!) mi pare un risultato niente male.
Lamps
A volte gli uffici marketing delle Case ragionano con il kulo!
Basti pensare a quanti anni ci hanno messo per capire che in Italia si sarebbe venduto molto di più il Silverwing 400 rispetto alla versione importata (il 600). Considerate che il mezzo progettualmente è nato come 400!
Questo è solo un esempio tra i tanti.
:evil:
Proprio questa settimana ho parlato con il conce KTM di Reggio Emilia, non è molto contento del fatto che non ci siano più ADV da vendere... non ti dico come ha definito lui i grandi papaveri di KTM :evil:
Lamps
Alla Honda sono campioni mondiali in fatto di errori di marketing, ma vedo che anche KTM non scherza.
Molto meglio fanno MvAgusta, Kawasaki e soprattutto BMW.
:cry:
provata la versione R questa volta al motodays.
non c'è dubbio, a mattighofen le ciclistiche delle moto le sanno fare!!! 8)
le poche moto con cerchio da 21 ke ho provato non mi sono mai piaciute, e non ho mai trovato il giusto feeling.
questo fino a quando non ho poggiato il **** sulla adv1190R! :-D
feeling immediato, mi sembrava di aver sempre guidato stà moto, in piega la forcella sembrava "scavare" la traiettoria nell'asfalto, scendeva in piega e cambiava direzione velocemente, il tutto sempre con una buona stabilità. Alla fine mi è piaciuta più la versione R che la S :-o
Devo precisare ke la R provata, non sò xkè, aveva forcella e mono tarate rigidissimi, più rigido del settaggio Sport della adv S, i trasferimenti di carico erano molto limitati, viceversa la moto rimbalzava sulle buche e avvallamenti, e in quelle in successione spiccava il volo manco fosse una moto da cross :mrgreen:
facciamo un passo in dietro: nel briefing ci fanno una testa tanta sul fatto ke la adv1190 è la moto più sicura del mondo, ke ha stò benedetto msc, ecc.., xò ci raccomandano: non mettetelo alla prova!
e grazie al *****! :mrgreen:
a disposizione ci sono tutte adv my2014 con anke le paratie laterali in carbonio per ridurre il calore percepito.
Pensavo ke la sella fosse troppo alta per me, e invece con la punta del piede toccavo a terra.
La posizione in sella è davvero ben fatta, e si rivela comoda.
Il motore sotto i 3000 se la sogna la fluidità del vstrom 1000, neanke con la mappa rain si risolve. C'è xò da dire che pur se è un pò ruvido in basso non rifiuta l'apertura decisa del gas, e certamente gira meglio del vecchio 990.
Inoltre in mappa sport mi è sembrato abbiano eliminato del tutto quel pò di on/off presente sulla adv S che provai l'anno precedente.
Capitolo calore: non ho percepito grandi miglioramenti! :-?
ieri c'erano 17 gradi e un moderato vento freddo, il percorso di prova era molto simile a quello dell'anno scorso. Durante un tratto di qualke kilometro percorso dietro l'apripista a velocità costante di 60 km/h, ad un certo punto la sella era diventata caldissima. Poi a fine giro, sempre a velocità ridotte, saliva un pò di aria calda dalla parte posteriore del serbatoio. Anke marciabumbum (ke ha provato una S) ha detto ke il calore era eccessivo.
Su alcuni aspetti quelli di ktm sono dei campioni (vedi ciclistica), in altri devono decisamente migliorare!
ps: oggi guardando la strumentazione della mia smt e ripensando a quella di adv1190 e di altre moto recenti provate, mi veniva su una leggera incazzatura :evil:
Ero sicuro che Enrico avrebbe uppato questo topic :mrgreen:
Beh scrivo anch'io qualche piccola nota visto che ieri ho potuto provare l'Adventure (la "liscia" con il 19") ;-)
Confermo molte delle impressioni di Enrico, notevole calore dal motore (ero in jeans), sospensione scorrevole ma stranamente poco incline ad assorbire le asperità, poco on-off leggermente presente in mappa sport, moto molto intuitiva e "facile" e questo nonostante la cavalleria e coppia importante ma con un'erogazione molto lineare (per questo ti trovi in fretta sul tachimetro numeri "grossi" :-o). Forse per questo non mi ha particolarmente stupito come motore e questo credo proprio sia un merito visto la tipologia di moto ;-)
Chiaramente mi sono fidato sulla parola che l'MSC facesse esattamente quello che promette. Il mio istinto di conservazione (delle ossa e del portafogli) ha avuto la meglio sulla curiosità di vedere l'effetto che fa inchiodare a moto piegata :mrgreen:
http://www.youtube.com/watch?v=JWIZfYQhgMc
Avete voluto la carotona?
e mo fate questo!!:mrgreen:
impeggiato
15/03/2014, 14:42
http://www.youtube.com/watch?v=JWIZfYQhgMc
Avete voluto la carotona?
e mo fate questo!!:mrgreen:
ahahah certo con quel pachiderma :D oddio il tipo abituato ai 450 da 100kg in certe manovre sembra stia dicendo "oddddiooo o la madonnnnnnnnnn.... " :D
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