KTM 390 Duke

[katana]

Sotto una pioggia battente (le foto sono di repertorio) che ci ha accompagnato durante tutta la giornata, le strade nei dintorni di Salisburgo, in Austria, hanno fatto da teatro alla nostra prima presa di contatto con una delle più attese novità KTM per il 2013, la Duke 390 (cliccate qui per una presentazione da Eicma e il video ufficiale). In sella alla novità austriaca sembra di guidare una 125… anabolizzata. Le dimensioni, la leggerezza (sono dichiarati 139 kg a secco), l’agilità e la facilità sono quelle di una ottavo di litro. Ma le prestazioni, benché non mettano in imbarazzo un neofita, sono da moto “vera” o quasi. I 44 CV dichiarati sono sufficienti per divertire anche i piloti più smaliziati, ma ci saremmo aspettati un po’ più di grinta ai bassi regimi da questo nuovo motore. Invece la potenza è diluita lungo tutto l’arco di erogazione e per far correre la 390 Duke bisogna tenere il contagiri oltre quota 5.000. Sotto, il monocilindrico bialbero quattro valvole di 375 cc prodotto in India, accetta la piena apertura del gas dai 2.500 giri indicati (a regimi inferiori strattona) e sale dolce fino a metà contagiri. Da lì in poi diventa più brioso e l’allungo è più che buono, spingendo fin quasi all’intervento del limitatore, posto a 10.000 giri.

PICCOLA, NON MINUSCOLA
Senza scritte sui convogliatori sarebbe difficile distinguere subito la 390 dalle sorelline 125 e 200. Telaio, sospensioni e ruote sono identici. Il motore, imbrigliato nel bel traliccio arancione lascia meno spazi vuoti, ma per il resto le tre moto sono quasi gemelle. Anche la posizione in sella è la medesima: raccolta, con seduta bassa e fianchi stretti; le pedane sono piuttosto arretrate, ma l’abitabilità è buona anche per i piloti che, come il nostro tester, superano i 180 cm d’altezza. A livello di comfort segnaliamo la ridottissima presenza di vibrazioni, avvertibili alle pedane ai regimi più elevati, ma mai veramente fastidiose. Abbastanza dura invece la sella. Anche le sospensioni sono tarate più in chiave sportiva che turistica.

LAVORA BENE L’ABS
Non tutti i mali vengono per nuocere, pensiamo dopo una giornata di pioggia, freddo e asfalto scivoloso. In queste condizioni infatti abbiamo potuto testare il buon grip delle Metzeler Sportec M5 di primo equipaggiamento. In piega bisogna andare cauti, in condizioni di scarsa aderenza, ma in frenata danno sicurezza. L’ABS infatti è stato chiamato in causa davvero di rado. Merito anche dei freni: davanti la risposta non è prontissima, ma molto modulabile e adeguatamente potente. Arrivare al bloccaggio è difficile. Più sovente invece l’ABS è intervenuto sulla ruota posteriore: la corsa al pedale è più corta e la frenata più incisiva.

BASSI COSTI DI GESTIONE
Alla fine del test, dopo circa 140 km, il computer di bordo (a proposito: la strumentazione digitale è completissima, anche se non sempre perfettamente leggibile) segna un consumo medio di 30 km/litro. Niente male.

Buono è pure il prezzo della 390 Duke: 5.195 euro indicativi chiavi in mano.
http://www.motociclismo.it/ktm-390-duke-test-facile-come-una-125-ma-anabolizzata-moto-54689

[Gilles]

Ah... la sorella grande :-)
Comunque è piccoletta, non c'è che fare :roll:

[_sabba_]

Si, è bellissima ma adatta solo ai nanerottoli.....

:-D

[katana]

Con il nome Duke, KTM identifica la gamma naked delle proprie moto a uno e due cilindri. Un'avventura iniziata nel 1994 con una divertente motard, la Duke 620, che diede vita a una serie di moto estranee alle ruote artigliate, specialità della casa del costruttore di Mattighofen prima dell'arrivo della serie superbike.
Nel corso degli anni la gamma Duke si è ampliata e i cambiamenti profondi che hanno interessato i mercati hanno portato ad uno spostamento nella fascia alta di mercato prima, e in quella più bassa in tempi più recenti. Se da una parte sono arrivate le varie 640, 690, 950 e 990, negli ultimi due anni si sono affacciate al mercato le economiche 125, la prima ottavo di litro che monta l'ABS di serie e che è divenuta la moto più venduta nella sua categoria in Europa, e la 200, Una moto, quest'ultima, che forse non interesserà particolarmente il mercato nostrano, ma che è un prodotto perfetto sui molti mercati emergenti.
Il tema del mercato globale è una caratteristica che ci riporta alla Duke 390, una moto che per la prima volta nella storia della KTM sarà venduta in tutti i paesi nei quali la casa austriaca è presente. L'economia insegna che per essere competitivi in questa fascia di mercato, e con prodotti di buona qualità, la produzione al di fuori dei confini europei è una opzione logica. Nel caso di KTM la produzione della 390 è stata affidata a un azionista che di nome fa Bajaj (detiene il 47% della marca austriaca) e che ha sede in India. Per chi non ne fosse a conoscenza la sua produzione annua raggiunge i 3,8 milioni di unita.
Tornando alla nostra Duke 390 la si può quindi considerare la via dimezzo ideale tra la gamma entry level e il top di gamma, quell'anello di congiunzione tra la prima moto e quella definitiva.

Com'è
Partiamo dal cuore della Duke 390, il motore è un monocilindrico bialbero da 375 cc, raffreddato a liquido, che non ha nulla in comune con i fratelli minori da 125 e 200 cc.
Compatto e leggero, 36 kg il peso dichiarato, il monocilindrico quattro valvole non si nega qualche raffinatezza come il pistone fucinato o il riporto sul cilindro in Nikasil. Eroga una potenza di 44 cv (32 kW) a 9.500 giri, con un picco di coppia pari a 35 Nm a 7.250 giri. Gli intervalli di manutenzione (indicati anche sulla strumentazione) sono stabiliti ogni 7.500 km.
Se il motore è completamente nuovo, la ciclistica della Duke 390 è invece la stessa delle sorelle minori, 125 e 200, stesso telaio a traliccio in acciaio al cromo molibdeno, sempre d'effetto, medesimo forcellone in alluminio pressofuso con nervature a vista, e stessi cerchi. Per l'occasione, però, i pneumatici indiani MRF di primo equipaggiamento sulle piccole hanno lasciato il posto a dei più performanti Metzeler Roadtec M5. Nelle medesime misure 110 anteriore e 150 posteriore, entrambi montati su cerchi da 17 pollici.
Le sospensioni sono griffate WP e prevedono una forcella up side down da 43 mm priva di regolazioni, e un mono posteriore, entrambi con 150 mm di escursione alle ruote.

Freni
L'impianto frenante prevede l'ABS Brembo 9MB di serie, mente le pinze ByBre (il Marchio creato da Brembo per i mercati asiatici) sono a quattro pistoncini e attacco radiale per il disco da 300 mm anteriore, a singolo pistoncino e flottante per il disco da 230 mm posteriore.

Strumentazione
Piccola e compatta, la strumentazione digitale della Duke 390 pecca in leggibilità, ma quanto a completezza è ben più ricca anche di quelle montate sulle sorelle maggiori.
Oltre ai classici contachilometri, contagiri, tachimetro, temperatura liquido e livello carburante, la Duke 390 permette di tenere d'occhio, l'ora, i consumi medi e istantanei, il rapporto inserito e relativa spia di cambiata, l' autonomia residua e il tempo di percorrenza.

Accessori
Come per il resto della gamma Duke, anche per la 390 sono previsti numerosi accessori sia estetici che funzionali. Alla prima categoria appartengono sicuramente le luci a Led da posizionare a lato del serbatoio, il porta targa in alluminio, il copri codino, la catena con colorazione arancio KTM e le grafiche Factory, oltre a componentistica varia in ergal anodizzato. Una funzione pratica possono invece averla i paramani con rinforzo in alluminio e le barre para motore, così come i tamponi per il piedino della forcella e il forcellone, le borse da serbatoio e da codino, oltre all'immancabile antifurto elettronico.

Come va
Iniziare un test dinamico sotto la pioggia battente mette decisamente di cattivo umore, ma la facilità e la leggerezza della KTM Duke 390 (139 kg a secco dichiarati) rendono il tutto meno faticoso. Agile e guizzante come una ottavo di litro, in sella a questa naked si sta abbastanza bene. Oltretutto quello che si tocca e che si vede appare ben fatto e allineato al costo di acquisto. Premettiamo che chi oltrepassa il metro e ottanta troverà le pedane leggermente arretrate e non riuscirà ad inserire al meglio le ginocchia negli incavi del serbatoio, ma per il resto, e soprattutto per chi non raggiunge tale altezza, tutto a posto. Anzi no, la sella, che già durante la prova della 125 era risultata poco imbottita, su questa 390 avrebbe meritato un comfort maggiore visto l'utilizzo a più ampio raggio che permette questa KTM. Un peccato anche perché l'assetto delle sospensioni è tutt'altro che rigido, pur senza risultare sfrenato, e raggiunge un giusto compromesso tra la guida brillante e turistica. Un compromesso è anche il motore, che da una parte deve essere civile e poco assetato, mentre dall'altra deve offrire prestazioni degne di una KTM. Ci riesce? Direi di sì, visto che nell'arco dei 140 km del test i consumi medi sono stati di circa 28 km/l, con punte di 32 nei tratti a velocità costante (consentiti da una sesta marcia decisamente lunga), mentre il motore, ha dimostrato di essere anche discretamente brillante, se tenuto su di giri, e se si chiama a rapporto più frequentemente il cambio a 6 marce, che di suo ci mette precisione e rapidità. Sotto i 6.000 giri il monocilindrico è più lineare che non muscolare. Oltrepassato questo regime dimostra di avere carattere, particolarità che finisce soltanto con l'intervento del limitatore a 10.000 giri. Sorprendente il discorso delle vibrazioni, poche o nulle ai bassi e medi regimi, si affacciano solo all'approssimarsi del regime massimo di rotazione.
Le condizioni decisamente proibitive dell'asfalto ci hanno fatto apprezzare il funzionamento dell'ABS, tarato in maniera ottimale e dal funzionamento esente da critiche, mentre il buon grip offerto dalle Metzeler M5 di serie ha permesso solo in parte, una piccola parte, di sfruttare le potenzialità ciclistiche della naked austriaca. Potenzialità che dovrebbe regalare belle soddisfazioni sull'asciutto grazie a un rapporto peso potenza più che buono rispetto alla concorrenza.

Pregi
Guida | ABS di serie

Difetti
Comfort sella | Visibilità cruscotto
http://www.moto.it/prove/ktm-duke-390.html

[Adry]

Sarebbe la mia SECONDA MOTO IDEALE..al posto dello scooter e per un uso giornaliero 365 giorni all'anno!! ad avere i soldi per una seconda moto..:-D, qui al lavoro da me uno si e' appena preso la 200, e ci sbavo sopra ogni volta che la vedo..:cry:

[JayZ]

bell'attrezzo e stimolante