_sabba_
24/03/2016, 22:16
Dopo il mie recente test della HyperStrada 939, ho avuto modo di provare anche l'ultima versione della "Panigalina" con il motore portato a 959cc, quasi un cilindrata "piena"
Vi sembrerà impossibile, ma i miei commenti su questa moto sono molto simili a quelli che feci a suo tempo sulla sorella 899cc, ma anche a quelli molto recenti riguardanti la sorella "stradale".
Vediamo le differenze e le "conferme".
La moto è chiaramente una sportiva estrema, ed ovviamente la posizione di guida è per fachiri, oppure per piloti giovani senza problemi di cervicale come il sottoscritto, che a tutti gli effetti è un vecchietto (anche se ancora arzillo) che malsopporta una postura così caricata sui polsi, con gli occhi che puntano direttamente sulla.......strumentazione!
La posizione innaturale del collo, più che la pressione sugli avambracci, mi ha fatto un po' soffrire per tutta la durata del test (un'ora circa in totale).
Sotto questo aspetto nulla è cambiato rispetto alla precedente 899, così come non sono cambiate praticamente tutte le altre cose.
Ebbene sì, il motore 959 non ha ricevuto quel salto di potenza "palpabile" che ha ricevuto il TestaStretta 939 montato sulla Hyper (il confronto con l'821 è quasi impietoso).
Qui si sente che l'elettronica è più invasiva (rispetto alla Hyper) e i rapporti molto lunghi smorzano un po' (troppo) la veemenza del motore.
Ohi, intendiamoci, il pompone ha un gran tiro a tutti i regimi, ed è dotato un allungo spettacolare fino a 11500 giri (dove si accendono in sequenza quattro luci rosse a led a forma di "V" che ti invitano a cambiare rapporto).
Su strada però tutto questo ben di Dio non è sfruttabile, anche perché una volta tirate a limitatore seconda, terza e quarta si viaggia a velocità "impossibili", con ancora una quinta e una sesta marcia da spremere!
Spesso mi sono ritrovato a dover viaggiare in quinta, se non addirittura in quarta, per stare dentro ai limiti senza far "scarabattolare" troppo il motore.
Questi aspetti della moto non sono da considerarsi come dei difetti, piuttosto delle caratteristiche di moto da corsa, quale in realtà lè.
La Panigale 959 è una Ducati verace, e tutte le mirabolanti parole spese per la "vecchia" 899 sui pregi di telaio, ciclistica, freni, stabilità e precisione di guida, non possono che essere riconfermate al 100%.
Queste caratteristiche sono davvero al massimo livello, e vengono ulteriormente esaltate da un cambio e da una frizione perfetti.
Tutto ok quindi?
Si, ma solo in pista, perché per strada le sospensioni tarate rigidechepiùrigidenonsipuò fanno ballare i denti ad ogni buca.
La moto non è così estremamente scomoda come si potrebbe pensare, anche perché la sella non è affatto un "marmo" e le vibrazioni non esistono o quasi.
Devo però confessarvi che per guidare su strada pubblica preferisco mille volte la HyperStrada.
Nei regimi di maggior utilizzo il tiro delle due moto è molto simile, ma la rapportatura del cambio più corta della Hyper favorisce nettamente il motore più piccolo.
Poi c'è il discorso sospensioni che taglia la testa al toro.
Quelle della HyperStrada permettono di guidare dappertutto, mentre quelle della nuova Panigalina non digeriscono nulla o quasi (buche, caditoie, tombini, rotaie, ecc..) rendendo la vita del pilota un filino troppo dura.
Giusto per terminare il discorso, l'anno scorso ebbi modo di scrivere che tra i due motori (821 e 899) c'era un abisso, ma rivisto il discorso in chiave "moderna" non posso confermare (come ho fatto in precedenza per quasi tutte le altre caratteristiche tecniche).
Il "salto" tra l'821 e il 939 è percepibile anche da un principiante, mentre quello tra l'899 e il 959 non è praticamente avvertibile, nemmeno da un pilota esperto.
In quest'ultimo caso presumo che l'incremento di cilindrata sia stato completamente annullato dall'adeguamento alla normativa EURO4, cosa che miracolosamente (e fortunatamente, aggiungo) non ha interessato il nuovo 939, che ritengo nato sotto una buona stella (come l'899).
Se avete domande, chiedete pure.
;-)
Vi sembrerà impossibile, ma i miei commenti su questa moto sono molto simili a quelli che feci a suo tempo sulla sorella 899cc, ma anche a quelli molto recenti riguardanti la sorella "stradale".
Vediamo le differenze e le "conferme".
La moto è chiaramente una sportiva estrema, ed ovviamente la posizione di guida è per fachiri, oppure per piloti giovani senza problemi di cervicale come il sottoscritto, che a tutti gli effetti è un vecchietto (anche se ancora arzillo) che malsopporta una postura così caricata sui polsi, con gli occhi che puntano direttamente sulla.......strumentazione!
La posizione innaturale del collo, più che la pressione sugli avambracci, mi ha fatto un po' soffrire per tutta la durata del test (un'ora circa in totale).
Sotto questo aspetto nulla è cambiato rispetto alla precedente 899, così come non sono cambiate praticamente tutte le altre cose.
Ebbene sì, il motore 959 non ha ricevuto quel salto di potenza "palpabile" che ha ricevuto il TestaStretta 939 montato sulla Hyper (il confronto con l'821 è quasi impietoso).
Qui si sente che l'elettronica è più invasiva (rispetto alla Hyper) e i rapporti molto lunghi smorzano un po' (troppo) la veemenza del motore.
Ohi, intendiamoci, il pompone ha un gran tiro a tutti i regimi, ed è dotato un allungo spettacolare fino a 11500 giri (dove si accendono in sequenza quattro luci rosse a led a forma di "V" che ti invitano a cambiare rapporto).
Su strada però tutto questo ben di Dio non è sfruttabile, anche perché una volta tirate a limitatore seconda, terza e quarta si viaggia a velocità "impossibili", con ancora una quinta e una sesta marcia da spremere!
Spesso mi sono ritrovato a dover viaggiare in quinta, se non addirittura in quarta, per stare dentro ai limiti senza far "scarabattolare" troppo il motore.
Questi aspetti della moto non sono da considerarsi come dei difetti, piuttosto delle caratteristiche di moto da corsa, quale in realtà lè.
La Panigale 959 è una Ducati verace, e tutte le mirabolanti parole spese per la "vecchia" 899 sui pregi di telaio, ciclistica, freni, stabilità e precisione di guida, non possono che essere riconfermate al 100%.
Queste caratteristiche sono davvero al massimo livello, e vengono ulteriormente esaltate da un cambio e da una frizione perfetti.
Tutto ok quindi?
Si, ma solo in pista, perché per strada le sospensioni tarate rigidechepiùrigidenonsipuò fanno ballare i denti ad ogni buca.
La moto non è così estremamente scomoda come si potrebbe pensare, anche perché la sella non è affatto un "marmo" e le vibrazioni non esistono o quasi.
Devo però confessarvi che per guidare su strada pubblica preferisco mille volte la HyperStrada.
Nei regimi di maggior utilizzo il tiro delle due moto è molto simile, ma la rapportatura del cambio più corta della Hyper favorisce nettamente il motore più piccolo.
Poi c'è il discorso sospensioni che taglia la testa al toro.
Quelle della HyperStrada permettono di guidare dappertutto, mentre quelle della nuova Panigalina non digeriscono nulla o quasi (buche, caditoie, tombini, rotaie, ecc..) rendendo la vita del pilota un filino troppo dura.
Giusto per terminare il discorso, l'anno scorso ebbi modo di scrivere che tra i due motori (821 e 899) c'era un abisso, ma rivisto il discorso in chiave "moderna" non posso confermare (come ho fatto in precedenza per quasi tutte le altre caratteristiche tecniche).
Il "salto" tra l'821 e il 939 è percepibile anche da un principiante, mentre quello tra l'899 e il 959 non è praticamente avvertibile, nemmeno da un pilota esperto.
In quest'ultimo caso presumo che l'incremento di cilindrata sia stato completamente annullato dall'adeguamento alla normativa EURO4, cosa che miracolosamente (e fortunatamente, aggiungo) non ha interessato il nuovo 939, che ritengo nato sotto una buona stella (come l'899).
Se avete domande, chiedete pure.
;-)