Per il 2014, Honda aggiorna la nuova NC750S e la NC750X , disponibili in Italia nelle versioni con cambio a doppia frizione DCT.
Honda NC750S DCT e NC750X
Il motore da 745cc offre più coppia e più potenza lungo tutto l’arco di giri. Lo sviluppo di questo modello ha interessato anche l’elettronica di bordo, con una strumentazione aggiornata dotata di trip computer e conta marce, i comandi, con la leva freno anteriore regolabile, l’impianto frenante, con un nuovo ABS a due canali e le finiture, con un plexiglas del cupolino più esteso e protettivo.
Caratteristiche principali
Motore
La nuova cilindrata di 745cc del motore bicilindrico parallelo con distribuzione monoalbero a 8 valvole e raffreddamento a liquido, è stata ottenuta aumentando l’alesaggio di 4mm, mantenendo invariata la corsa (da 73x80mm a 77x80mm). Invariato anche il rapporto di compressione, pari a 10,7:1. Aumenta così la potenza massima, che passa da 35 kW (48 CV) a 40,3 kW (55 CV), sempre a 6.250 giri/min. Se ne avvantaggia anche il valore di coppia massima, che passa da 60 Nm a 68 Nm, espresso come in precedenza a 4.750 giri/min. Ma al di là dei superiori valori di picco, ciò che rappresenta il maggiore beneficio è che l’aumento di potenza e coppia abbraccia tutto l’arco di erogazione, con un tangibile effetto positivo sulla dinamica di guida. Oltre all’aumento di cilindrata, tra le novità 2014 c’è l’aggiunta di un secondo contralbero di bilanciamento, una scelta volta a mantenere piacevole anche agli alti regimi il tasso di vibrazioni offerto dal caratteristico manovellismo dell’albero motore con ordine di accensione a 270°.
Nuovo anche l’impianto di scarico, in particolare il silenziatore, che grazie a passaggi interni riprogettati per regolare la contropressione dovuta all'aumento della cilindrata, offre un sound più cupo e corposo regalando un’esperienza di guida ancora più grintosa ed appagante. Con più potenza e coppia su tutto l’arco di erogazione, i motoristi Honda hanno scelto di adottare una rapportatura del cambio più lunga del 6% nelle marce dalla 1^ alla 5^ e del 3% in 6^ marcia. La genialità del progetto sta anche nella riduzione al minimo dei componenti del motore con cambio a doppia frizione DCT, che rimane così leggero (69,2 kg), oltre che super efficiente e affidabile. Dotato di un singolo corpo farfallato da 36 mm, e condotti ricavati direttamente nella testata, è realizzato in modo che ove possibile i componenti svolgano più di una funzione, così l'albero a camme aziona anche la pompa dell'acqua mentre il contralbero di bilanciamento primario aziona anche la pompa dell'olio.
Per ridurre ulteriormente il consumo di carburante, lo sviluppo del motore ha seguito i principi dell’analisi stechiometrica. E' stato così possibile assicurare il giusto rapporto aria/carburante necessario per una combustione completa e pulita a tutti i regimi di giri del motore. Grazie a questi sviluppi tecnologici è stato possibile raggiungere l'importante obiettivo di 28,9 km/l nel ciclo medio WMTC (addirittura migliore rispetto al precedente motore da 700cc) e abbattere drasticamente le emissioni inquinanti. Ecco perché con i 14,1 litri del serbatoio carburante, posto sotto la sella, con una guida accorta si può contare su un'autonomia di oltre 400 km. In questo senso svolge un contributo importante il sistema di alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI, che grazie alla sonda lambda nello scarico fornisce esattamente la quantità ottimale di carburante. Infine, il catalizzatore ad alta efficienza è stato ubicato molto vicino al motore, in modo che raggiunga la temperatura operativa con maggiore rapidità dopo gli avviamenti a freddo, riducendo così le emissioni nocive fin dai primi metri di trasferimento. L'insieme di queste tecnologie garantisce piena conformità ai parametri Euro3.
Cambio a doppia frizione (DCT)
Il cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) è stato introdotto da Honda per la prima volta su una motocicletta nel 2010 sul VFR1200F, “road sport” ad altissime prestazioni con motore V4 da 173 CV. Successivamente, con l’arrivo della serie NC700 (nelle versioni X, S ed Integra), è stato sviluppato il cambio DCT di seconda generazione, più compatto e con un software di gestione ancora più evoluto, poi implementato anche sullo stesso VFR1200F YM2012 e sulla maxi crossover Honda Crosstourer. Il sistema sfrutta due frizioni coassiali: una per le partenze e quindi per la 1^, 3^ e 5^ marcia, l’altra per la 2^, 4^ e 6^ marcia. Preselezionando la marcia successiva tramite la frizione non in uso, il sistema è in grado di innestare elettronicamente e in modo istantaneo le marce garantendo un cambio di rapporto sempre rapido, fluido e senza interruzione dell’erogazione.
Le tre modalità del cambio Dual Clutch Transmission offrono tutta la flessibilità necessaria per assecondare i diversi stili di guida e per affrontare ogni situazione. La modalità Manuale (MT) permette di cambiare marcia agendo sulle apposite palette al manubrio, lasciando al pilota la scelta sul momento più opportuno per cambiare marcia, proprio come avverrebbe su una moto con tradizionale cambio manuale. La modalità automatica (AT) è disponibile in due funzionalità. Drive (D) è ideale per le andature turistiche, per i percorsi cittadini o le percorrenze autostradali, ed enfatizza inoltre l’efficienza nell'uso del carburante. In modalità Sport (S) il motore sale maggiormente di giri prima di cambiare, assicurando in questo modo accelerazioni brucianti, e in fase di rallentamento scala marcia con anticipo per un feeling più sportivo con maggior freno motore. Infine, sia in modalità D che S, è sempre possibile un immediato intervento manuale se ritenuto necessario dal pilota: è sufficiente agire sulle palette al manubrio della modalità MT. In questo caso avviene il ritorno alla modalità automatica al momento opportuno, per lasciare al pilota la libertà di affrontare una particolare situazione di guida, come un sorpasso o un tornante, nella marcia che preferisce, offrendogli al tempo stesso la comodità del ripristino automatico della modalità D o S con cui stava procedendo.
Nella modalità "D" inoltre, il sistema DCT rileva lo stile di guida del pilota e, in particolari condizioni, come ad esempio un’improvvisa richiesta di maggiore reattività (come per un sorpasso o semplicemente per un “prurito” sportivo) autoinstalla una mappatura intermedia dalla risposta più brillante, per disinserirla autonomamente appena il comportamento di guida si normalizza nuovamente. La gestione elettronica impedisce qualsiasi errore nella gestione delle cambiate, ottimizza il regime di giri e quindi massimizza l’efficienza dei consumi, inoltre aumenta durata e affidabilità del motore, in quanto le due frizioni lavorano alternativamente dimezzando di fatto il deterioramento nel tempo delle stesse.
Sul nuovo motore da750cc della NC750S DCT anche il software di gestione del cambio a doppia frizione è stato aggiornato, per rendere se possibile ancora più intuitiva la guida. Ora in entrambe le modalità automatiche D ed S le scalate vengono anticipate, avvenendo quindi ad un regime più elevato per offrire un freno motore maggiore e una fluidità di ingresso in curva superiore. E grazie poi alla rimappatura del sistema di iniezione PGM-FI, anche la risposta alle repentine aperture del gas avviene con scalate ancora più fluide.
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Originariamente Scritto da helixpomatia
